東航落子三亞，卻火了復星旅文？

原創

總部設在上海、我國三大國有骨幹航空運輸集團之一東方航空(00670-HK, 600115-CN)宣佈，於2020年6月13日與海南交控、三亞發展、吉祥航空(603885-CN)、攜程(TCOM-US)，共同在海南設立由東航控股的附屬公司三亞國際航空。

根據其聯合公告，三亞國際航空未來註冊資本為30-60億元人民幣，其中東方航空佔51%、海南交控佔10%、三亞發展佔10%、吉祥航空佔15%、攜程佔14%。

豪華的股東陣容

從其豪華的股東背景來看，三亞國際航空的身世並不簡單。大股東是華東地區最重要的航空運輸集團東方航空以及最具影響力的民營航空公司吉祥航空，海南省和三亞市的國資公司也佔有合共20%權益，在旅遊服務專業領域則有國内首屈一指的線上旅遊服務供應商攜程——從政府層面，到專業服務，都擁有最恰如其分的配套。

政策背景

2020年6月1日，《海南自由貿易港建設總體方案》發佈，明確了海南的有中國特色「自由貿易港」定位和發展戰略，試驗最高水平開放政策、實行特殊稅收制度和實現生產要素自由流動。這帶來的最直觀結果將是基建的興起，優惠措施和自由營商環境吸引的大批人才和遊客，以及這些基礎設施、政策措施、有利營商環境與區域互相映射發展的區位吸力所形成的聚合效應。這一切最終的結果將是吸引大批人流來往海南。

海南的入島航空客運概況

根據百度，海南島的陸地總面積只有約3.4萬平方公里，海域面積卻達到了200萬平方公里，海洋資源非常豐富，領域非常廣。這個海島省份位於中國最南端，北以瓊州海峽與廣東劃界，西臨北部灣與越南相對，東瀕南海與中國台灣省相望，東南和南邊在南海中與菲律賓、文萊及馬來西亞為鄰。換言之，海南省四面環海，而且位置非常優越，能夠真正對接東南亞，甚至整個東亞。

目前海南往來大陸主要經由航空和水路（即使搭乘陸路交通設施也必須過海），而往來海外則主要依賴航空交通，也有水路（郵輪和貨船）。

以海南省統計局的數據來看，2019年該省的旅客吞吐量同比增長0.4%，至5736.82萬人，其中港口旅客吞吐量為1298.8萬人，機場旅客吞吐量為4438.02萬人。由此可見，機場為大部分旅客選擇的交通設施，佔比達到了77.36%。

目前海南擁有四個民用機場，分别為海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、瓊海博鳌機場和三沙永興機場；此外還有多個通用機場，承接直升機、通用航空等服務。

美蘭機場和鳳凰機場為最主要的客運機場，承載海南主要的商務、旅遊客運和貨運。港股上市的美蘭空港(00357-HK)持有美蘭機場的控股權益和鳳凰機場的部分權益。隨著海南島的客運量不斷增長，這兩個機場也經歷了多次擴建。美蘭機場正在進行二期建設，計劃於今年完成。三亞也在興建第二個新機場，此次計劃合組的三亞國際航空，主運營基地將設在三亞鳳凰國際機場和興建中的三亞第二機場。

瓊海博鳌機場主要負責每年博鳌論壇的客運，其餘時間也分擔部分客運。三沙永興機場只有一家民航公司運營。

從上圖可見，博鳌機場和永興機場可以處理的客運吞吐量都相對較少，美蘭機場和鳳凰機場負責大部分客運。

未來，隨著建設自由港項目的鋪開，海南的客運需求必然持續增長。加上新機場的建設已經提上議程，例如設計容量或達到360萬人次的儋州新機場，以及三亞第二機場等，必然也促進了更多航空公司的進駐。換言之，旅客需求的激增、基建的到位，已經為航空公司的角逐建起戰場，就看誰能先聲奪人。

組建三亞國際航空的重要意義

6月3日，民航局正式出台《海南自有貿易港試點開放第七航權實施方案》，支持外國航空公司在現有航權安排外，在海南經營客貨運第七航權，即符合資格的外航可根據雙邊航權安排規定的航線表及運力額度，在海南與中國境内除北上廣以外的具有國際航空運輸口岸的地點之間形式客運中途分程權。

這一方案主要影響海南省與境外之間的航線，或可多元化旅客來源，拓展海南航空市場，完善航線網絡。

換言之，這可為國内航空公司帶來更多海外旅客，一方面發揮海南的航空交通樞紐重要作用，另一方面促進海南旅遊業的發展並體現其自由貿易港價值，而後者的群聚效應又進一步擴大航空需求。此外，海南的保稅航油政策也有利於航空公司降本增效。

東航是最早進駐海南的航空公司之一，早在1998年就成立了東航海口營業部，於2011年成立三亞營業部，除了三沙機場外，東航已開通了通達海口、三亞和瓊海三個機場的航班，年旅客運輸量近300萬人次。

從東航領頭組建三亞國際航空這一舉措可以看出，該公司有意把握海南的自由貿易區發展機遇，拓展其華南業務。海南自貿區的重要意義之一就是與粵港澳大灣區的聯動，所以這次合組三亞國際航空，對於其佈局華南是非常重要的一步。

然而，對於東航的進取計劃，市場似乎並不賣賬。在公告發出後的第二個交易日，東航A股跌1.86%，收報4.22元人民幣，港股收跌3.06%，報2.85港元。

不過財華社認為，市場的疲弱表現主要源於對於疫情的擔憂。

今年前四個月，東航的客運運力（ASK）削減了51.29%，旅客載運量同比下滑61.46%；貨運運力（AFTK）下降了42.87%，貨郵載運量下降了38.78%。週末北京確診人數增加，或令市場對於航空股復蘇時間表進一步延長的憂慮增加。

東航股價下跌並非特例，當天南航(01055-HK, 600029-CN)的港股及A股股價也分别下跌4.84%及2.85%，收報3.54港元和5.12元人民幣；國航(00753-HK, 601111-CN)的港股及A股股價分别下跌3.91%及2.10%，收報4.91港元及6.54元人民幣。

誰是受益者？

那麽，組建三亞國際航空還有誰能得益？首當其衝的當然是世界各地遊客。此外，復星國際(00656-HK)的旅遊服務旗艦復星旅文(01992-HK)也將受惠。

復星旅文在三亞的第一個旅遊目的地項目亞特蘭蒂斯於2018年4月開業，2019年貢獻全年收入13.121億元人民幣，同比增長74.2%，且經調整EBITDA（扣除利息、稅務、折舊及攤銷前盈利）由2018年推出首年的虧損53.2百萬元人民幣，而轉為盈利5.648億元人民幣。該項目是復星旅文很有代表性的資產，打造了三亞高端家庭服務項目，也為其未來的麗江和太倉項目開發指路，而且利潤率較其他業務優秀。

海南自由貿易港規劃發展必然有利於復星旅文的這一旅遊產業佈局，而第七航權開放以及三亞新航空公司組建，將可為其帶來更多旅客。所以在航空股跟隨大盤下跌之際，復星旅文(01992-HK)逆市上漲3.44%，收報6.92港元。

總結

盤活海南，對於旅遊企業和航空公司來說都預示著商機無限。東航與地方政府國資企業及OTA巨頭合組三亞國際航空，明顯是要抓緊海南自由貿易港的機遇，對東航未來的區位戰略定位意義非凡，同樣，這也將有利於在三亞經營旅遊項目的復星旅文。

但是短期來看，疫情的反復和影響不容忽視，航空股和旅遊服務相關股份仍將繼續因為疫情的相關消息而受壓。