【趣點】從牽手到聯姻!江淮與蔚來打的啥算盤?
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日期:2021年3月8日 下午8:34作者:慧澤李 編輯:lala
【趣點】從牽手到聯姻!江淮與蔚來打的啥算盤?

新能源造車圈,可沒有獨行俠。要麽是大腿抱大腿,要麽是小腿抱大腿。無論是造車新勢力,還是老牌油車轉型,都在尋求戰略上的合作夥伴,以取長補短。

蔚來與江淮一直哥倆好,這得追溯到2016年4月雙方簽署的《製造合作框架協議》,經歷五年的代加工磨合期,雙方的關係升級,2021年3月4日,江淮汽車發佈公告,雙方簽署了合資意向書,擬在合肥合資成立「江來」先進製造技術(安徽)有限公司。

名字暴露端倪,「江」字打頭,江淮做主角,蔚來為配角,這一點可從股份佔比和董事任命上看出,公告顯示,江淮汽車佔注冊資本總額51%;蔚來汽車佔注冊資本總額的49%;江來製造董事會成員有五名,其中江淮方有權委派3名董事,蔚來方有權委派2名,其中新公司董事長由江淮汽車委派,並且擔任公司法定代表人;副董事長由蔚來汽車委派。

江來的出場對江淮意義重大,過去一直在新能源領域是代加工「幹飯人」的角色,這回終於可以翻身、自力更生打小竈了。

江淮現階段的主打產品是大型汽車,其次是MPV與SUV,純電動乘用車墊底。

2020年中報數據顯示,輕型貨車(含中型貨車)銷量為10.82萬,重型貨車銷量為2.71萬輛,MPV銷量為1.55萬輛,SUV銷量為3.05萬輛,純電動乘用車銷量僅為1.71萬輛。

無論是市場佔有率還是從品牌影響力,江淮的純電動乘用車都是毫無優勢,畢竟是靠大型車起家的,如今新能源乘用車火了,大家眼紅都想分一杯羹,江淮自然也不例外,蠢蠢欲動是情理之中的事。

衝動歸衝動,但江淮的底子薄,因此純電動車業績平平,一直沒什麽起色。

這些年,江淮的日子一直過得不好,常年虧損,多次靠政府的補助來補充現金流,來穩定經營。2019年雖然扭虧為盈,但盈利僅為1.3億,而這還是在政府注入11億扶持資金的情況下;2020年整個年度累計獲得政府9次補助。

「迫於生計」的江淮只能淪落為給别人做嫁衣,先是德國大眾,後來是蔚來。

首先是,2017年江淮控股出售50%的股份引進大眾集團(中國)10 億歐元的戰略投資,成立合資公司——「江淮大眾」,雙方各持股50%,後來大眾集團(中國)增資到75%股份,江淮大眾更名為「大眾汽車(安徽)有限公司」。目標是生產純電動汽車,很多人以為二者的合作就是常見的國内企業與跨國公司合資而已,比如當年的一汽大眾、上汽大眾。

殊不知,中國的油車自主品牌一直落後的原因一部分就是淪為外資代工廠角色,失去了自主研發的動力。大眾和江淮的合資等於是德國大眾的故技重施,又想在新能源汽車領域擺一道。

在新能源汽車領域,安徽積累了大量上下遊產業鏈,又緊鄰長三角,大眾集團正是相中了安徽這塊風水寶地,且不說江淮本身有多大的魅力。

其次是,江淮依靠「新能源車的資質」這個香饽饽打通了代加工的門路。

新能源汽車行業,一直都設有門檻資質,很多人可能聽說過「雙資質」,那麽什麽是雙資質呢?

一是,獲得了發改委批準,有條件建廠生產產品的資質;

二是, 獲得工信部能夠上市銷售的資質。

簡單來說就是,既有生產新能源汽車產品的能力,且生產出來的產品已經達標,可以帶牌上路了。

自從2017年6月發改委批復江淮大眾合資新能源項目後,審批通道便暫時關閉。2018年審批通道何時打開目前尚無確切消息,但可以肯定的是,重啓後門檻將提高。

蔚來汽車為了能夠快速投產,放棄了自建工廠自主申請資質的途徑,而是選擇抄小道、物色一家具有新能源資質的車企進行合作或者代工。

而早在2002年,就開始佈局新能源領域的江淮汽車,2010年建成了新能源汽車生產線,手持「準生證」的江淮汽車,無疑成為了蔚來短期過渡的最佳選擇。

這一點與小鵬、理想、威馬的遭遇雷同,最終是小鵬選擇海馬代工、理想選擇力帆代工,即使是自建工廠的威馬,也是斥資11.8億元收購具有乘用車生產資質的大連黃海,曲線救國。

江淮通過給蔚來代加工,既大賺一筆,又釋放閑置產能,同時與蔚來的關係日漸升溫,為日後合資成立江來埋下伏筆。

此次攜手蔚來成立合資子公司江來,這是江淮由幕後走向台前的標志,算是老樹發新芽的良機。

江淮引入蔚來的工業互聯網基因和供應鏈管理經驗、以客戶為中心的服務模式、高效率的管理機制等優勢,能否煥然一新就看江來的了。

對蔚來而言,江來算是蔚來探索中低端品牌的又一次嘗試。

在最近的這次電話會議上,李斌曾透露會考慮與其他車企成立合資公司的形式,佈局「大眾化」的品牌。這次與江淮的聯姻,算是一次兌現。

其實在"江來"之前,蔚來曾分别與廣汽集團、長安汽車成立了合資公司——廣汽蔚來和長安蔚來。長安蔚來已經處於籌備期兩年,到目前為止還沒有推出任何產品,長安與蔚來貌合神離。

廣汽蔚來的成立初衷是,廣汽集團需要蔚來汽車在新能源汽車三電技術和汽車智能技術上的支持,而蔚來汽車也需要廣汽集團在硬件上和其它方面的支持。

初衷雖美,結局卻是新車整個年度幾百台的銷量、CEO的離職、李斌不再擔任廣汽蔚來的法人。

廣汽蔚來與長安蔚來失敗的原因,主要是時機不對,那時候正值蔚來的艱難時期,無暇顧及到合資公司這邊,資源得不到對接,雙方無法力發一處,最終就貌合神離了。

如今蔚來的日子好過一些了,再一次鼓起勇氣試水中低端品牌。

李斌多次強調,蔚來汽車的市場定位永遠是高端市場,競爭對手是同價位的BBA(奔馳、寶馬、奧迪)。

品牌攻堅戰,由高到低容易,反之由低到高則很難。

因為低端品牌的形象一旦在客戶心中留下印象,就很難洗刷。比亞迪、奇瑞、吉利等國產車都在油車方面吃過這樣的虧,不是沒能力造高端車,而是用戶習慣了外來的和尚會念經,奔馳、寶馬、奧迪的高端地位很難動搖。

蔚來沒有在内部延展中低端品牌的原因是,其一,蔚來的高端品牌本身還不穩,其二,蔚來一直沒有自己的工廠,產能受代加工影響,產能吃緊,高端車還造不過來呢,沒精力鋪開中低端車;其三,蔚來一貫秉持以用戶中心的戰略,用戶社區都是圍繞高端展開,短時間内無精力再打造一個中低端的用戶社區。

這家江來公司到底會不會給雙方帶來實質性的雙赢,目前不好判斷。畢竟,江淮是老國企了,公司文化與運作效率與蔚來有很大不同,蔚來此前與廣汽、長安的的合作並不順利,江來能否以把蔚來的基因發揮出來,還不確定。

汽車工業說到底拼的就是體系,上遊的原材料、零部件採購,中遊的研發、生產製造,下遊的營銷與售後,不同環節配合的效率決定了投入與產出的效率,缺哪個環節,就得通過「抱腿」去實現。

造車圈的「抱腿效應」短時間内不會降溫,還會持續發酵。

作者 慧澤李

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