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数百亿广告投入比肩研发投入,国内车企创新能力需提升
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日期:2019年6月3日 下午5:26作者:李长祥 編輯:李雨谦
数百亿广告投入比肩研发投入,国内车企创新能力需提升

前言:

在长城汽车集团(02333-HK601633-CN)所披露的2018年年度企业财报中,2018年,企业实现总营收994.69亿元。其中,广告费用支出为20.35亿元,而研发费用支出仅为17.83亿元。面对汽车市场下行,长城汽车或更热衷于用广告而非技术创新抢占市场份额。

当然,这并非只是长城汽车一家。事实上,广告费用接近,甚至是超过研发费用的状况在国内车企比较常见。对于车企而言,面对日趋激烈的市场竞争,广告似乎比研发更有效。

相比之下,国外优秀的汽车企业均非常重视对研发的投入,研发费用基本上占总收入的5%以上。以德国大众为例,其年度研发费用已超过1000亿元。根据企业公告,到2022年,德国大众汽车集团的研发投资将增加到2300亿元左右。

数百亿广告投入比肩研发投入,国内车企创新能力需提升

2017年,全球企业研发投入排名内地车企无一进入百强

2019年1月,欧盟委员会发布了《2018年欧盟工业研发投资记分牌》(The 2018 EU Industrial R&D Investment Scoreboard)。该调查面向全球2017会计年度研发投资额超过2500万欧元的2500家企业开展。

就年度研发支出来看,韩国三星电子公司2017会计年度的研发经费共计投入134.37亿欧元,荣膺榜首。美国谷歌母公司Alphabet以133.88亿欧元研发投资额排名第二,紧随其后的分别是德国大众(131.35亿欧元)、美国微软(122.79亿欧元)、中国华为(113.34亿欧元) 。

值得注意的是,在全球企业研发投入百强企业排名中,中国汽车企业无一上榜。

2017年,中国车企中研发投入最高的上汽集团科研投入金额为13.34亿欧元,在汽车行业中排名第13位,在2500家工业企业中的排名为104位。紧随其后的中国车企是比亚迪,研发投入费用为7.6亿欧元,在总榜单中排名第182位。

而这两家企业也成为了《2018年欧盟工业研发投资记分牌》前200名中仅有的两家中国汽车企业。相较于大众汽车的131.35亿欧元的投入,国内车企差距明显。

根据上汽集团2018年度公布的企业财报,上汽集团实现营收8876.26亿元,其中,研发费用支出为153亿,占比1.72%。相比之下,宝马公司2018年度实现营收974亿欧元,而研发投入69亿欧元,占比为7.1%。

另一方面,在国内的各大汽车企业中,广告的支出依旧占据了很大的比重。其中,2018年,上汽集团广告支出为135.2亿元,接近企业研发投入。

数百亿广告投入比肩研发投入,国内车企创新能力需提升

其他车企中,根据各自所披露的2018年年报,广汽集团当年研发支出为48.89亿元,广告费用支出31亿元;长城集团的广告费用支出达20亿元,而年度研发费用支出仅为17.83亿元;吉利汽车控股研发费用支出为19.26亿元,相较于吉利集团大手笔的收购海外名牌,研发费用支出低了很多……

不难看出,国内企业广告费用投入与研发投入相差不大。在广告费用支出占比较大的同时,国内车企研发投入与国际车企巨头相比,无论是绝对额还是收入占比,差距非常大。

新车研发费用10亿起步,国内车企研发欠账较大

当然,对于车企而言,新车的研发费用支出巨大。在市场前景不可预测的情况下,研发一款新车,远不如引进国际先进生产线赚钱快,风险小。

事实上,不管是不到10万元的国产入门车型,还是数百万元的豪车,即便是一台不起眼的五菱宏光,研发费用都是以10亿计算的。而一些应用了新平台的车型,研发成本有可能达到50亿以上,那么,与其付出如此高的研发成本,为什么不选择技术引进,合资生产?

况且,车企的成本不仅仅是研发和广告,还有生产、存储、售后等多个环节。以汽车生产为例,工厂的扩建动辄数百亿、一条生产线几十亿。

此外,如果花了几十亿的研发成本出来了一款失败的产品,比如奇瑞观致,不仅仅意味着研发成本打了水漂,还要面对售后服务环节的衍生费用。比如,汽车召回,零配件免费更换等。全部算下来,就是动辄几十亿的负债,对于车企而言压力很大。

当然,现实情况可能更加复杂。汽车是一个极其复杂的系统,成百上千个零件凑在一起,而且还要保证在未来10年的使用中,每一次启动、每一次油门、每一次刹车、每一次转向时,都尽量不出问题,研发难度可想而知。

所以,每个车型的研发,都需要动用成百上千名工程师,有人负责车身、有人负责底盘、有人负责动力系统、有人负责电器系统,还要有人负责噪音与震动控制。所有这些团队,协同工作数年,才能完成一辆新车的研发。假如工程师平均年薪30万,一个1000人的团队每年就需要3亿,5年就是15亿。

随后,新车还要经过不断地测试、测试、测试,随后不断地优化、优化、优化,而这些,都是真金白银的投入。最后,车辆还需要满足各种政策、法规的要求。这也是为什么汽车都是6到10年换代一次,因为研发周期实在是太长了。

数百亿广告投入比肩研发投入,国内车企创新能力需提升

这里就需要车企之间进行技术和生产底蕴的比拼。宝马、奔驰、丰田等国际汽车巨头,早已经完成了技术和生产的积累。而正处于成长期的国内车企,任何一个核心技术的掌握,新车型生产线、新厂房的投入使用,都意味着数十亿、数百亿资金的支出。

或许正因为如此,国内车企更多地热衷于合资生产,引进国外成熟的技术,二把精力更多地放在广告宣传上。但如此一来,国内车企在研发投入上欠账较多,核心技术上受制于人,甚至,与国际车企之间的技术差距被进一步拉大。

参考智能手机市场,“有量没有质”的发展不可持续

显然,对于国内汽车生产行业而言,“引进海外生产技术,创建合资品牌”不过是企业发展初期的所选择的成长“捷径”。如果不能够及时作出调整,下大力气搞出自己的自主品牌,过分地强调市场宣传,只不过是拿着别人淘汰的技术让企业存活下去。

一旦技术合作破裂,或者,国际汽车行业巨头变换合作对象,对于企业而言就意味着市场的收窄,以及企业即将面临的财务困境。

恰如智能手机市场,除了华为之外,VIVO、OPPO以及中兴等手机都是引进海外芯片等零部件进行组装。尽管机型不断更新,产品性能也在不断提升,但底子里还是海外技术和零部件的加工厂罢了,即便是销量占据世界前几名,但利润大部分被技术专利收取。

此外,一旦海外科技巨头施行零部件断供,VIVO、OPPO、中兴们都将面临着停工停产的危险。没有真正地核心技术,就不可避免地要受制于人。

值得注意的是,与智能手机相比,汽车行业的情况似乎更为严重。

毕竟,智能手机还只是引进零部件,机型设计,技术迭代的积极性和主动性还是蛮高的。而在国内汽车行业,部分企业直接引进海外成熟车型和技术,甚至是不做太多的修改就直接投入市场,连设计理念都懒得去变动,更不要说发动机、中控等核心技术的掌握。

数百亿广告投入比肩研发投入,国内车企创新能力需提升

令人高兴的是,随着哈弗、领克等全新自主设计SUV车型的出现,以及比亚迪、吉利等在新能源汽车领域的技术进步,国内汽车行业正逐渐流露出越来越强大的技术创新趋势。

当然,欧美车企巨头们一个多世纪的技术积累绝非一朝一夕就能够追赶上的。承认不足的同时,加快技术创新步伐是国内汽车行业急需解决的最大问题,而并非过分地看重市场宣传和价格竞争,躺在别人裁汰的技术平台上“安稳地”混日子。

结语:

从某种程度上来看,随着国家产业升级的不断推进,国内汽车行业的技术更新滞后,特别是对核心技术的缺失,拉低了消费者对汽车市场的服务“新鲜感”和消费欲望,而这也是造成目前国内汽车市场“趋冷”的一个重要因素。

这其中,尤以一些坐拥众多合资品牌的大型车企情况较严重。占据庞大的市场份额和行业利润,却在技术创新上罕有作为,这种企业虽大却不强,甚至是以行业的发展停滞换来了企业自身的赚钱。

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