96架波音737停飛,南航、國航可否向波音要賠償

日期:2019年3月12日 下午5:25作者:李長祥 編輯:李雨謙
96架波音737停飛,南航、國航可否向波音要賠償

前言:

3月11日,中國民航局官網發佈消息,民航局已要求國内運輸航空公司於當天18時前暫停波音737-8(即737-8 Max)飛機的商業運行。此時,距離令人揪心的埃塞俄比亞航空公司墜機事故發生僅一天。

這是過去5個月以來,波音737-8 Max飛機的第二起災難性事故。去年10月的印尼獅航空難,機上189人無人生還。而該款機型中國共有96架正在運營,比美國的還要多。

統計顯示,截止2017年底,中國大陸共擁有公共運輸類客貨運飛機3273架,這些飛機來自6家製造商。其中,波音1568架,佔47.9%,空客1533架,佔46.8%,波音略佔優勢。

96架飛機停飛,355個航班受影響

其實除了這次被爆出的737-8 Max機型外,波音另一機型787近幾年也故障不斷,先是2013年爆發了鋰電池爆炸事故、漏油事故等,一度造成日本等國的航空公司對787進行停飛處理。而這兩年,787客機又多次被爆出發動機存在隱患。

不要小看這些「小故障」,一旦弄不好,都有可能要命。

去年獅航事故後,美國聯邦航空管理局(FAA)頒發8的緊急適航令顯示,一旦737 MAX 8的迎角傳感器數據有誤,下調機頭的指令會被重復發出,導緻飛機過度俯衝、嚴重的高度下降和觸地,在這個過程中,飛行員很難通過手動方式把機頭重新擡起來。

而這或許正是2018年獅航失事的原因,隻不過出於技術原因,美國併未對此回應。

根據民航資源網數據,目前大陸航司共有96架波音737-8飛機投入運營,其中南航(01055-HK)24架、國航(00753-HK)15架、海航11架、上航11架、廈航(600897-SZ)10架、山航7架、深航(000089-SZ)5架、東航(00670-HK)及祥鵬各3架、奧凱及福州航空及昆明航空各2架,九元航空1架。

而據飛常準平台顯示,3月10日,國内航司共計運營737-8航班397班。截至3月11日上午11點,國内航司原計劃執飛355班,涉及航線246條,其中256班更換機型執飛(主要為737NG型號),取消29班,剩餘航班暫未確定。

某位民航專家在接受採訪時表示,國内停飛737-8 Max是在事故原因尚未查明前,確保航空安全特别是旅客人身安全的一個考量,具體恢復時間還不明確,不過肯定要等到相關調查結果出爐,飛機安全性得到有力保證之後。

目前國内737-8 Max的數量不到國内客機規模的3%,因而航空公司可以調配其他飛機「頂班」,對旅客出行應當沒有特别大的影響。

但誰都知道,飛機在天上飛才能有收益,這一下,全國96架飛機要放在倉庫積灰,還不知道什麽時候可以重見天日,而這期間,還需要有維護等費用,這每一分每一秒都是重大損失!

那損失的這筆錢,究竟該誰來付呢?會是「負責任的大品牌」波音公司嗎?

波音向航空公司賠付,已有先例

據透露,在停飛波音該機型的決定前,中國民航局已與波音公司及美國聯邦航空局進行了溝通。但由於美方一直很難下定決心,民航總局隻得率先做出停飛該機型的決定,併緻函告知美方

東航方面表示,今天一早已經全部停飛所有相關機型。正在參加全國兩會的全國政協委員、東方航空公司董事長劉紹勇向記者透露,東航已向波音發函,要求出具該機型的安全承諾。

據報道,東航未來將與波音討論機型停飛造成的損失。當然,波音是否會進行賠償,這很難說,我們可以看看過往的案例。

2013年,由於波音787的「鋰電池門」,全球多個國家數十架波音787停飛。其中,受到衝擊最大的日本幾家航空公司。

日航以歐美為中心的國際航線中有6條使用了該型機,16日因此停飛39個航班,17日停飛35個航班,18日到25日還將停飛不少航班。東京飛聖叠戈航線停了10個航班,影響1800人出行。

當時,有業界人士稱,綜合計算各種費用,每停飛一個航班將損失100萬日元。如果長期停飛,航空公司將減少幾十億甚至上百億日元收入。

為此,日本、波蘭、印度等國家的航空公司紛紛要求波音公司就停飛的損失進行索賠。特别是日本航空公司,希望得到現金補償,而不是波音公司給的購機折扣。

在確認是波音787自身鋰電池問題導緻航班停飛後,波音先後對一些國家的航空公司進行了賠付,如波蘭、印度等國家。儘管沒有找到對日本航空公司的賠付報道,但考慮到日本航空公司的採購規模,應該同樣進行了賠付。

此次波音737-8 max的墜毀,以及上一起印尼獅航同款墜毀的飛機,如果確認是波音737自身的故障導緻發生飛行事故,波音就應該對現在已停飛該型飛機的航空公司一份補償。

當然,作為波音飛機海外主要採購國家,一旦確認非飛行員操作失誤造成的飛行事故,國内航空公司向波音提出停飛補償是完全正當的,也是有底氣的。

資本市場,對國内航空公司有多大影響

不過,相較於2013年波音787停飛後,東京股票市場上兩家日本航空公司與波音787生產有關的日本企業股票均遭抛售,國内航空公司受到的影響非常小。

3月12日,此次波音737停飛受影響最大的國航、南航股票均沒有出現較大波動,市場上也未出現明顯的做空操作。不難看出,相較於日本航空市場,動辄數千架飛機執行航班任務的中國民航,不會因為96架飛機停飛而受到太大的影響。

值得註意的是,波音公司首席執行官丹尼斯·米倫伯格強調,波音仍然相信737-8 Max是一款安全的飛機。所以,波音肯定會竭儘全力,力保修復這款機型,扭轉當前的頹勢,波音不會放任當下的危機成為自己命運的轉折點。

而當今國際大飛機市場幾乎除了空客就是波音,即便是波音公司不打算放棄737 Max,各國也沒有其他的更多的選擇。對於中國民航而言,也不可能長期將一款機型長期停飛。

國際民用航空製造業仍然是寡頭壟斷市場,這就是問題根本所在。

或許,隻有在國產大飛機C919技術完全成熟後,國内市場才可以擺脫對波音、空客等國際民用航空巨頭企業的依賴,也才能夠在面對飛行安全問題時有更多的自主權。

或許正因為如此,事發後,很多國内網友期盼早一點能坐上國產大飛機。

國產大飛機總設計師吳光輝表示,目前中國商飛共有3個機型,其中ARJ21已經交付用戶;國產大飛機C919,到年底將有6架飛機進入試飛,同時進入驗證試飛,爭取在2021年取得適航證;CR929是與俄羅斯合作的一款機型,僅展示過樣機,目前還在進行總體設計。

結語:

然而,即便是國產大飛機C919已經首飛成功,但距離實現商業運營還有一段路程。據悉,要到2021年,C919才能交付首架商用飛機。之後,還要有發展型、高原型,甚至貨機等係列的產品。可見,民用大飛機之路漫長且坎坷。

技術的落後,導緻民用航空設備必須要海外採購。採購則意味著將安全交付給他人,同時還要忍受國際寡頭的「定價權」。或許,還需要兩三代人的努力才能結束這種局面。

作為國内航空企業龍頭,國航、南航、東航在國際上同樣享有盛名。那麽國航、南航、東航是否會出現在今年的「港股百強」名單中呢?敬請留意2019年5月24日(星期五)在深圳中洲萬豪酒店舉行的「港股100強」頒獎典禮。

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