換電賽道再添新成員，上汽與寧德時代、兩桶油攜手入局

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「不是所有換電站，都能入駐加油站」，這是近日上汽集團（600104.SH）入局換電賽道，高調的宣揚。

9月22日，上汽攜手「兩桶油」（中石化、中石油）、寧德時代（300750.SZ）、上海國際汽車城共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司正式成立，注冊資本達40億元人民幣。

其中，上汽集團為大股東，持股比例37.5%，中石化持股比例25%，寧德時代為12.5%，中石油為12.5%，上海國際汽車城和福建閩東時代投資各持股比例均為6.25%。

捷能智電成立後將以動力電池租賃業務為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等業務，構建車電分離完整生態，打造標準化平台，為新能源車主帶來安全、可靠、方便、快捷的出行體驗。

背靠大樹好乘涼，上汽的龐大「朋友圈」助力不少。

依託中石化、中石油遍佈全國的5萬餘座加油站網絡基礎，捷能智電將升級打造「可換電、可充電」的綜合能源服務站。

01 上汽、吉利、蔚來齊聚換電賽道

換電賽道，上汽已謀劃已久，首先在車型方面，旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌都將陸續推出換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類。

其中，飛凡R7將成為換電模式下的首款落地車型。

另外，在電池方面，上汽也在積極為換電鋪路。

比如，公司推出的魔方電池為此次合作奠定了基礎。魔方電池是一款標準電池包，採用LBS躺式電芯和CTP技術，電池整包厚度低至110mm，裝載與卸下都很方便，該電池的能量密度為180Wh/kg。

但上汽並非是首家吃螃蟹者，換電模式前輩則是蔚來、吉利。

與上汽的打法一樣，蔚來也是引入了「兩桶油」作為外援。

2021年4月，蔚來汽車與中石化合建的首座換電站在北京中石化朝英站正式落成。

該換電站是蔚來第二代換電站，且是全球首個量產實現車輛自動泊入的換電站，是由軟件定義的端雲結合的智能換電系統。

該換電站全站共佈置239個傳感器、4大雲端系統協同作業，全面深化視覺識别技術應用。

2021年11月，蔚來與中石油推出首座二代換電站，是其第640座換電站。蔚來和中國石油巨頭簽署戰略合作協議，到2025年建設充換電站5000座。

蔚來第二代換電站電池倉内可容納13塊電池，單站日服務能力可達312次，並採用全倉恒溫22度水冷系統，確保站内電池充電速度和安全不受氣溫影響。合理利用換電平台旁駐足底部空間，增加回收電池緩存倉，成倍縮短傳送時間。

目前蔚來全國已累計建成換電站1103座，累計換電服務量超1200萬次，「電區房」覆蓋率增至64.13% 。

根據規劃，2022年，蔚來在中國市場將累計建成換電站超1300座。

吉利更早，2016年4月，吉利就設立了聚焦換電技術研發的杭州弋馳新能源科技有限公司。目前杭州弋馳改名為易易喚能，負責換電技術和換電站運營。

加上與力帆合資的睿藍汽車、吉利商用車陽光銘島等企業，大吉利體系内的換電主體覆蓋乘用車和商用車兩大板塊。

與蔚來、上汽不同的是，吉利的換電站切入口是以網約車市場為主，主要作為楓葉80V車型的配套設施，從而來提升自身在純電動網約車領域的市場佔有率。目前吉利商用車已經落地了近50個換電站。

2017年，吉利研發的GBRC換電架構能夠實現60秒極速換電，司機全程不用下車等待，比普通的燃油車加油還要快。

在吉利科技開放的換電平台架構中，能夠覆蓋2700-3100mm的軸距帶寬，能夠兼容轎車、SUV、MPV、CROSS、WAGON、輕型物流、皮卡等多種級别的車身形式。同時，對電池包進行了扁平化標準設計，使其結構尺寸能夠滿足目前市場的主流純電動平台設計，這樣可以更有利於形成行業通用化標準。

02 換電的優劣勢

換電模式的誕生是為緩解用戶的補能焦慮，優勢很多：

對消費者而言，「車電分離」的換電模式可以實現以租代買，意味著只用購買車身，可以降低初始購車成本；

可充可換的補能方式也更加便捷，車輛也更加保值，可以免去電池衰減帶來的整車估值降低；

除此之外，時間成本降低，與充電樁等需要半個小時的充電時間比，換電只需要幾分鍾；

過充過放的情況減少，相對於充電模式，換電模式也更安全。 

對於企業而言，換電模式能夠幫助企業開創補能新業態，在能源服務端打造新增長點，同時也可促進電池梯次利用，帶來巨大的環保效益。

當然，也有換電模式也有一些短板有待彌補。

首先，成本巨大或許短時間難以下降。

來自官方數據顯示，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右。協鑫能科也曾披露，單個乘用車換電站投資約為500萬元。

其次，換電站利用率不足，也造成了資源浪費。

由於換電領域的車企普遍針對自身車型打造換電站，電池包、底盤以及系統不統一，換電站很難實現通用化和標準化，進而導致換電站無法實現真正意義上的規模化，這也一直被認為是制約換電行業發展的最大因素之一。

但這個問題會隨著新能源車的普及而有所相應的緩解。

第三個因素，區域分佈不平衡。

目前，國内的換電站主要集中在東部沿海省市以及經濟發達地區，而西部地區，北方地區暫時無法享受到換電模式的便利。

造成這一現象的主要原因與新能源車主要分佈在東部沿海地區有關。

第四個因素，盈利模式不清晰。

換電站對車企而言，只是一項配套服務，而非具體的產品，其價值無法客觀衡量。

在NIO Power Day 2022的專訪中，蔚來表示，換電只是一項服務，就像餐廳提供紙巾一樣，沒人會問「紙巾什麽時候盈利」。

奧動聯合創始人、高級副總裁楊烨在電動汽車百人會論壇上表示：「各城市的換電站一般在3-4年内實現盈虧平衡。目前，奧動新能源在北京的換電運營站點數量接近200個，到今年年底有機會實現盈虧平衡。」

03 行業產業鏈與前景

目前換電產業鏈上遊以動力電池供應商與設備制造商為主。

其中，上遊動力電池供應商包括寧德時代（300750.SZ）、國軒高科（002074.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）和欣旺達（300207.SZ），設備制造商主要代表為山東威達（002026.SZ）、科大智能（300222.SZ）、瀚川智能（688022.SH）和博眾精工（688097.SH）。

以寧德時代為例，2022年初，寧德時代全資子公司「時代電服」發佈了換電服務品牌EVOGO，並推出了面向消費者的整體換電服務。

9月，寧德時代首創 MTB 技術落地國家電投換電重卡車型，該技術將率先應用於國家電投啓源芯動力換電項目。

寧德時代表示，MTB 技術將模組直接集成到車輛支架/底盤，系統體積利用率提升 40%，獨創的 u 形水冷系統攻克了散熱難題，為換電重卡及工程機械電動化提速提供更優解。

中遊則是以換電運營商和電池銀行為主。

換電運營商聯合主機廠、電池廠和設備制造商共同研發換電站和換電車型打通產業鏈並為下遊客戶提供換電服務。

下遊換電站產品線則按車型分為乘用車換電站和商用車換電站。

其中乘用車換電站主要服務網約車、出租車和小型私家車，合作的主機廠包括蔚來、吉利、上汽、北汽等，應用場景集中於城市端。

政策層面，2020年《政府工作報告》，明確將換電站納入我國新基建項目範疇；

2022年1月，國家發改委等部門聯合印發了《關於進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》，進一步提出要加快換電模式推廣應用，加強充換電技術創新與標準支撐；

2022年9月，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發佈會上，工信部副部長表示，要加快充換電、車路協同基礎設施建設。

行業空間預期，據中國電動汽車充電基礎設施統計，截至2022年8月，全國換電站總量為1685座，去年換電站總量為1298座。

東吳證券預計，2025年當年新增換電站將超過 16000座，新增設備投資額超600億元。中航證券更看好換電市場，預測2025年國内換電站數量將超過2萬座。