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换电赛道再添新成员,上汽与宁德时代、两桶油携手入局
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日期:2022年9月26日 下午7:13作者:慧泽李 編輯:lele

“不是所有换电站,都能入驻加油站”,这是近日上汽集团(600104.SH)入局换电赛道,高调的宣扬。

9月22日,上汽携手“两桶油”(中石化、中石油)、宁德时代(300750.SZ)、上海国际汽车城共同投资的上海捷能智电新能源科技有限公司正式成立,注册资本达40亿元人民币。

其中,上汽集团为大股东,持股比例37.5%,中石化持股比例25%,宁德时代为12.5%,中石油为12.5%,上海国际汽车城和福建闽东时代投资各持股比例均为6.25%。

捷能智电成立后将以动力电池租赁业务为核心,开展换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等业务,构建车电分离完整生态,打造标准化平台,为新能源车主带来安全、可靠、方便、快捷的出行体验。

背靠大树好乘凉,上汽的庞大“朋友圈”助力不少。

依托中石化、中石油遍布全国的5万余座加油站网络基础,捷能智电将升级打造“可换电、可充电”的综合能源服务站。

01 上汽、吉利、蔚来齐聚换电赛道

换电赛道,上汽已谋划已久,首先在车型方面,旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌都将陆续推出换电车型,覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全部品类。

其中,飞凡R7将成为换电模式下的首款落地车型。

另外,在电池方面,上汽也在积极为换电铺路。

比如,公司推出的魔方电池为此次合作奠定了基础。魔方电池是一款标准电池包,采用LBS躺式电芯和CTP技术,电池整包厚度低至110mm,装载与卸下都很方便,该电池的能量密度为180Wh/kg。

但上汽并非是首家吃螃蟹者,换电模式前辈则是蔚来、吉利。

与上汽的打法一样,蔚来也是引入了“两桶油”作为外援。

2021年4月,蔚来汽车与中石化合建的首座换电站在北京中石化朝英站正式落成。

该换电站是蔚来第二代换电站,且是全球首个量产实现车辆自动泊入的换电站,是由软件定义的端云结合的智能换电系统。

该换电站全站共布置239个传感器、4大云端系统协同作业,全面深化视觉识别技术应用。

2021年11月,蔚来与中石油推出首座二代换电站,是其第640座换电站。蔚来和中国石油巨头签署战略合作协议,到2025年建设充换电站5000座。

蔚来第二代换电站电池仓内可容纳13块电池,单站日服务能力可达312次,并采用全仓恒温22度水冷系统,确保站内电池充电速度和安全不受气温影响。合理利用换电平台旁驻足底部空间,增加回收电池缓存仓,成倍缩短传送时间。

目前蔚来全国已累计建成换电站1103座,累计换电服务量超1200万次,“电区房”覆盖率增至64.13% 。

根据规划,2022年,蔚来在中国市场将累计建成换电站超1300座。

吉利更早,2016年4月,吉利就设立了聚焦换电技术研发的杭州弋驰新能源科技有限公司。目前杭州弋驰改名为易易唤能,负责换电技术和换电站运营。

加上与力帆合资的睿蓝汽车、吉利商用车阳光铭岛等企业,大吉利体系内的换电主体覆盖乘用车和商用车两大板块。

与蔚来、上汽不同的是,吉利的换电站切入口是以网约车市场为主,主要作为枫叶80V车型的配套设施,从而来提升自身在纯电动网约车领域的市场占有率。目前吉利商用车已经落地了近50个换电站。

2017年,吉利研发的GBRC换电架构能够实现60秒极速换电,司机全程不用下车等待,比普通的燃油车加油还要快。

在吉利科技开放的换电平台架构中,能够覆盖2700-3100mm的轴距带宽,能够兼容轿车、SUV、MPV、CROSS、WAGON、轻型物流、皮卡等多种级别的车身形式。同时,对电池包进行了扁平化标准设计,使其结构尺寸能够满足目前市场的主流纯电动平台设计,这样可以更有利于形成行业通用化标准。

02 换电的优劣势

换电模式的诞生是为缓解用户的补能焦虑,优势很多:

对消费者而言,“车电分离”的换电模式可以实现以租代买,意味着只用购买车身,可以降低初始购车成本;

可充可换的补能方式也更加便捷,车辆也更加保值,可以免去电池衰减带来的整车估值降低;

除此之外,时间成本降低,与充电桩等需要半个小时的充电时间比,换电只需要几分钟;

过充过放的情况减少,相对于充电模式,换电模式也更安全。 

对于企业而言,换电模式能够帮助企业开创补能新业态,在能源服务端打造新增长点,同时也可促进电池梯次利用,带来巨大的环保效益。

当然,也有换电模式也有一些短板有待弥补。

首先,成本巨大或许短时间难以下降。

来自官方数据显示,蔚来一代换电站成本约300万元,二代换电站成本在150万元左右。协鑫能科也曾披露,单个乘用车换电站投资约为500万元。

其次,换电站利用率不足,也造成了资源浪费。

由于换电领域的车企普遍针对自身车型打造换电站,电池包、底盘以及系统不统一,换电站很难实现通用化和标准化,进而导致换电站无法实现真正意义上的规模化,这也一直被认为是制约换电行业发展的最大因素之一。

但这个问题会随着新能源车的普及而有所相应的缓解。

第三个因素,区域分布不平衡。

目前,国内的换电站主要集中在东部沿海省市以及经济发达地区,而西部地区,北方地区暂时无法享受到换电模式的便利。

造成这一现象的主要原因与新能源车主要分布在东部沿海地区有关。

第四个因素盈利模式不清晰。

换电站对车企而言,只是一项配套服务,而非具体的产品,其价值无法客观衡量。

在NIO Power Day 2022的专访中,蔚来表示,换电只是一项服务,就像餐厅提供纸巾一样,没人会问“纸巾什么时候盈利”。

奥动联合创始人、高级副总裁杨烨在电动汽车百人会论坛上表示:“各城市的换电站一般在3-4年内实现盈亏平衡。目前,奥动新能源在北京的换电运营站点数量接近200个,到今年年底有机会实现盈亏平衡。”

03 行业产业链与前景

目前换电产业链上游以动力电池供应商与设备制造商为主。

其中,上游动力电池供应商包括宁德时代(300750.SZ)、国轩高科(002074.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)和欣旺达(300207.SZ),设备制造商主要代表为山东威达(002026.SZ)、科大智能(300222.SZ)、瀚川智能(688022.SH)和博众精工(688097.SH)。

以宁德时代为例,2022年初,宁德时代全资子公司“时代电服”发布了换电服务品牌EVOGO,并推出了面向消费者的整体换电服务。

9月,宁德时代首创 MTB 技术落地国家电投换电重卡车型,该技术将率先应用于国家电投启源芯动力换电项目。

宁德时代表示,MTB 技术将模组直接集成到车辆支架/底盘,系统体积利用率提升 40%,独创的 u 形水冷系统攻克了散热难题,为换电重卡及工程机械电动化提速提供更优解。

中游则是以换电运营商和电池银行为主。

换电运营商联合主机厂、电池厂和设备制造商共同研发换电站和换电车型打通产业链并为下游客户提供换电服务。

下游换电站产品线则按车型分为乘用车换电站和商用车换电站。

其中乘用车换电站主要服务网约车、出租车和小型私家车,合作的主机厂包括蔚来、吉利、上汽、北汽等,应用场景集中于城市端。

政策层面,2020年《政府工作报告》,明确将换电站纳入我国新基建项目范畴;

2022年1月,国家发改委等部门联合印发了《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》,进一步提出要加快换电模式推广应用,加强充换电技术创新与标准支撑;

2022年9月,在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上,工信部副部长表示,要加快充换电、车路协同基础设施建设。

行业空间预期,据中国电动汽车充电基础设施统计,截至2022年8月,全国换电站总量为1685座,去年换电站总量为1298座。

东吴证券预计,2025年当年新增换电站将超过 16000座,新增设备投资额超600亿元。中航证券更看好换电市场,预测2025年国内换电站数量将超过2万座。

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