【行業一線】妖股頻出！充電樁板塊遭爆炒，霸屏背後懸念待解？

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當我們還在猶豫要不要買新能源車的時候，充電樁行業已經在快馬加鞭的擴張了，充電難的困擾有望在未來幾年得到解決。

資本市場對充電樁發展潛力的反應相當迅速，疫情的衝擊也只是一個不足令人擔憂的「技術性回調」。根據Wind數據，充電樁指數年初至今漲幅超過46%，遠超同期科創50、深證100等多個滬深市場核心指數，足以見市場的火爆程度。

坐擁千億的剛需市場，經營充電樁生意似乎是之後的又一個「風口」。充電樁領域的英飛特(300582-CN)10月25日表示未對充電樁批量生產和銷售，然而其股價次日仍舊漲停，三個交易日累計漲幅達60%。市場對英飛特有良好技術儲備的快充模式充電樁充滿期待，這也是英飛特股價被爆炒的原因，而快充模式是未來行業發展的方向。

爆炒背後：充電樁建設滞後+政策加碼

充電樁行業由新能源汽車的上市應運而生，"充電樁+新能源車"就如"傳統燃油車+加油站"。因此，充電樁建設進度要與新能源車協同發展，不然會造成車樁比失衡，不利於新能源汽車行業的發展。

但目前我國車樁比例存在一定的失衡現象，在新能源汽車突飛猛進的同時，與之配套的充電樁建設卻稍顯落後。數據顯示，截至2020年9月底，全國新能源汽車保有量為450萬輛，充電樁保有量為141.8萬個，車樁比3.2:1。按「一車一樁」的需求，我國充電樁缺口十分巨大，缺口超過300萬台。

進入2020年下半年，我國新能源汽車市場強勁復甦。7月份開始，我國新能源汽車銷量開始轉正，7-9月銷量分别同比增長19.3%、49%及67%，增長勢頭兇猛。作為新能源汽車的「加油站」，充電樁的擴張速度十分有必要與新能源汽車保有量同步，7-9月充電樁保有量分别同比增長27.6%、27.9%及27.2%，增速不及新能源汽車保有量。可見，從長期來講，中國充電樁建設還有很長的路要走，市場擴張時間緊迫。

另一方面，政策加碼推動充電樁行業發展進度。今年3月，中共中央政治局常務委員會召開的會議重點強調了要加快新基建的建設進度。其中，新能源汽車充電樁與5G基站建設、特高壓、城際高速鐵路和城際軌道交通、大數據中心、人工智能和工業互聯網共同被納入到了「新基建」範疇。我們都知道，新基建是今年我國在疫情下的一大發展戰略，是經濟轉型趨勢下的發展需要，也是應對經濟下滑的常規手段，所以充電樁領域發展受政策支持力度可想而知。

今年4月，國家發改委宣佈將在全年完成投資約100億元，新增公共樁約20萬個、私人樁超40萬個和公共充電站4.8萬座。而在近日，《新能源汽車產業發展規劃》進一步明確加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉公共充電網絡，對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。在這種背景下，我國地方政府專項債加速發行有利促進了包括充電樁在内的新基建的投資。

充電樁賺到錢了嗎？

經過多年的無序競爭，我國充電樁行業目前的市場集中度較高。根據充電聯盟數據，2019年，行業前三名市佔率累計為69%，主要為特來電、國家電網和星星充電，2019年市場佔有率分别為28.7%和17%及23.3%。

上市三家公司都與資本市場有關聯，特來電是我國充電樁龍頭特銳德(300001-CN)的子公司；國電南瑞(600406-CN)和國電南自(600268-CN)都屬於國網系；星星充電近期獲得8.55億元A輪融資，10月9日在官網發佈公告稱，其母公司萬幫數字能源股份有限公司計劃在中國IPO。

目前A股市場有34間從事充電樁業務的上市公司，過去幾年行業大部分企業的充電樁建設均不斷提速，但盈利能力並不佳。

2017年-2019年，上述淨利潤增速是正增長的公司只有12間，有超過60%的公司淨利潤出現了負增長。其中，國電南瑞盈利能力十分突出，2019年淨利潤高達43億，可謂是鶴立雞群，其2017年-2019年淨利潤增速高達2.2倍。與民企相比，國家電網擁有政策及資源的先天優勢，特别在電網資源、電價製定、行業標準、土地使用等方面佔得先機。目前，國網已累計建成充電樁10萬個、充換電站1.2萬座，覆蓋國内171個城市。

充電樁行業大部分企業增長難的很大原因是燒錢嚴重，資本開支較大。根據券商的研究，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期内難以達到盈利的目標。此外，公共充電樁的使用率低下是導致運營效率不高的致命問題。

以過去三年淨利潤負增長95.7%的森源電氣(002358-CN)為例，2017-2019年為擴建充電樁項目每年均投入超過4億元，造成公司現金流能力明顯惡化，償債能力有所削弱，2020年上半年資產負債率高達72.89%。森源電氣的經營狀況，在整個充電樁行業具有代表性，多數企業為擴張規模，不惜成本新建充電樁項目，造成負債率居高不下。2020年上半年，上述35間公司的資產負債率超過50%的就有25間，可見債務水平之高。

所以，充電樁行業就如風電等清潔能源行業，在利潤無法覆蓋生產成本的背景下，為了搶奪市場蛋糕，眾多企業豪擲真金白銀大規模擴張，留下了債務高壓的後遺症。直至目前，充電樁行業前期投資規模巨大，盈利模式不清晰，回報週期長已是不可回避的事實，各家企業的現金流無疑讓其頭疼。

投融資快速回升，行業競爭將更加激烈

從投融資看，今年以來我國充電樁行業投融資快速增長，絲毫未受疫情影響。根據IT桔子數據，截至2020年8月我國充電樁行業投融資金額為41.81億元，高於2018年及2019年分别38.57億元及35.48億元。

雖說充電樁行業集中度高，但目前充電樁行業的佈局還處在一個起始階段，競爭壓力相對來說較小，在巨大的市場盛宴面前從不缺分食者。

對目前的充電樁運營商競爭衝擊最大的是造車新勢力的涉足，其中特斯拉早已佈局充電樁項目，截至目前特斯拉在中國的充電網絡已覆蓋超過200多座城市，超級充電樁數量已累計突破3000個，成為為「自建充電樁」派系的代表。威馬汽車2019年7月與充電行業巨頭特來電簽訂戰略合作協議，雙方將共同建設、運營與維護威馬自有品牌充電站。蔚來、小鵬、天際等造車新勢力也都有明確的規劃，集中發力電動化、智能網聯，充電樁建設等等。

根據中國充電聯盟統計數據，2020年4月全國規模化運營商前24家(充電樁保有量1000台及以上)中，汽車企業蔚來汽車、比亞迪均榜上有名，這些造車大塊頭對於充電樁運營商來說是不可小觑的力量，因為他們擁有更強的現金流。

此外，包括互聯網公司、電網公司、石油公司等大型國企已著眼佈局充電樁行業，給行業增加了諸多不確定性。但未來如何掘金，還是要看各家企業自己的本事。