增程式車型開始發力，零跑汽車構築新起點？

原創

5月24日，新能源汽車股普遍走弱。其中，零跑汽車（09863.HK）領跌，跌幅為12.05%，小鵬汽車-W（09868.HK）跌4.43%，理想汽車-W（02015.HK）、蔚來-SW（09866.HK）等均跌。

不過，拉長時間軸看，相較於蔚來汽車和小鵬汽車，零跑汽車股價表現相對靓麗。

數據顯示，自去年11月開始的股價反彈以來，理想汽車股價累計漲幅高達110.27%，而零跑汽車累計漲幅97.08%，股價近乎翻倍。同期，小鵬汽車股價漲幅僅為36.02%，而蔚來汽車股價則下跌9.83%。

究根結底，零跑的股價逆勢翻倍，主要得益於銷量的驅動。

01增程式車型開始發力

眾所周知，零跑主要依靠A0級小車T03起步，在取得一定成績並站穩腳跟後，開始進行產品升級，推售價更高的車型。

如，豪華中大型電動轎車零跑C01（價格區間：14.98-22.88萬元）、智能超享電動SUV零跑C11純電版（價格區間：15.58-21.98萬元），以及零跑C11增程版（價格區間：14.98-18.58萬元）。

整個2022年，零跑汽車依靠A0級小車T03，頗有行業「黑馬」的潛質，月交付量頻頻過萬。進入2023年後，零跑汽車銷量先抑後揚，車型訂單結構也得到進一步優化。

具體來看，今年一季度，零跑汽車銷量較遜色，累計交付10509輛，同比下滑達51.3%，整體銷量排名已被甩至末尾。

進入4月份後，零跑開始發力，當月交付了8726輛，同比下滑4%，環比大增41%。其中，售價更高的C系列車型佔比超83%，成為新的銷量支柱。尤其是新推出的C11增程版銷量達3677輛，C11純電版交付量為2469輛，合計已佔到了零跑總銷量70%。

在4月造車新勢力排名中，零跑也從一季度的排名倒數第一衝進前三，銷量僅次於理想的25681輛，和哪吒的11080輛，跑赢小鵬和蔚來（如上圖所示）。

這意味著，零跑汽車似乎已經完成了車型結構調整。

在目前市場上，增程式車型需求是相對火熱的，可選車型也不少，除了零跑，理想、哪吒、問界、岚圖等新勢力品牌都有產品佈局。

但從市場反饋來看，僅理想和零跑的銷量脫穎而出。4月份，定位30萬元以上高端市場的理想已經連續兩個月交付超2萬輛。從價格上看，相較於理想，零跑C11增程版價格區間為14.98-18.58萬元的大眾化中端市場，有著較大定位優勢。

資本市場的反應，很大程度上正是看好C11增程式對零跑產品結構升級的帶動。

02虧損持續擴大

隨著交付規模的增長，特别是售價更高的C系列車型帶來的銷售單價提升，零跑汽車毛利率呈現出大幅改善的趨勢。

據招股書顯示，2019年至2021年，零跑汽車的毛利率分别為-95.73%、-50.63%和-44.3%。截至2023年第一季度，零跑汽車的毛利率為-7.8%，較上一年同期-26.6%，毛利率進一步改善。

需要指出的是，零跑主要依靠經銷商（銷量比重約90%）模式，前期有利於在下沉市場鋪開銷售渠道。但過分依賴經銷商模式，也為其經營埋下了一定隱患。如，零跑需在銷售收入中扣除了經銷商返利，拖累公司毛利率遲遲未能轉正。

相比之下，「蔚小理」則早在2020年就已經相繼實現毛利率轉正。為此，在零跑追逐盈利之前，首要任務是扭轉毛利率負增長的問題。

汽車行業是一個重資產行業，前期投入巨大，且投資回收期長。眼下，造車新勢力仍普遍處於虧損狀態。

2022年，蔚來淨利虧損144.37億元；小鵬虧損91.4億元，理想虧損20.32億元。同期，零跑的虧損規模也創下了新高，達51.09億元，近乎營收的一半。

今年一季度，零跑繼續虧損11.3億元。這樣的虧損表現放在整個新勢力行業中，都是相當「炸裂」的存在。

除了虧損持續擴大之外，零跑的銷售成本過高也常遭到市場诟病，也是拖累其盈利重要因素之一。

財報顯示，2022年零跑累計銷售成本達到143億元，銷售費用和行政開支分别達到11.14億元和8.42億元，同比分别增長160%和112%。

2023年一季度，零跑延續高營銷支出，銷售成本為15.55億元，銷售費用和行政開支分别達到3.93億元和1.81億元，同比分别增長142%和17%。

不難看出，零跑汽車銷量大增的背後，是高額的市場營銷成本在支撐，這也一定程度上加劇零跑盈利的難度。

03零跑未來怎麽看？

值得一提的是，不同於其他新勢力堅持「全棧自研」，零跑採取的是「全域自研」的策略。即自主研發三電、智能網聯、智能駕駛等核心技術，無論是軟件控制還是硬件基礎全部自主研發。

據悉，目前零跑自研自產的部分已經覆蓋了70%的整車成本。通過降低對外採購規模，零跑將比其他企業擁有更大的毛利競爭空間，同時更好的掌控研發、生產制造節奏。

零跑汽車董事長朱江明表示，零跑自研自制所帶來的效應比别的車企會更明顯一些，首先還是求規模，隨著規模效應擴大，未來零跑會有更多研發成本得到平攤。

不過，朱江明也曾坦言，銷量規模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域自研所有的研發成本。

零跑的挑戰在於，能否持續優化銷量結構，以及持續放量。從前文可知，未來零跑汽車主要定位在10萬-20萬元區間的大眾市場，同時也是新能源市場競爭最為激烈的價格區間。

市場就那麽大，都是他人口中奪食，目前新能源汽車市場殘酷的淘汰賽已進入加速階段。在這樣的背景下，零跑若能實現毛利率轉正，意味著至少在造車環節可以實現正向造血。

不過，目前來看，被零跑寄予厚望的C11增程版車型上市時間較短，真實市場競爭力尚未完全展現。

未來，零跑汽車將如何發展，能否順利實現毛利率轉正，並成功擠進一線新勢力，我們且拭目以待！