威馬汽車迎來一劑強心針，能起死回生嗎？

原創

隨著新能源汽車行業的内卷加劇，造車新勢力内部已經出現分水嶺，兩個梯隊的格局已經形成，第一梯隊是蔚來汽車、理想汽車、哪吒汽車、小鵬汽車；第二梯隊則是零跑汽車、威馬汽車、高合汽車、愛馳汽車、自由家等。

傳統車企的轉型效率逐漸顯露，產業層面對新勢力們的生存空間構成擠壓，資本層面也拉低了新勢力上市公司的估值。

正是在此背景之下，強者恒強的「馬太效應」在車界江湖發酵明顯，一些第一梯隊的成員有退步到第二梯隊的嫌疑，比如小鵬汽車當下正處於十字路口的考驗期；而威馬汽車原本是在第一梯隊，後來掉隊到二梯隊，在當前激烈的競爭格局下更顯危機重重。

近日，威馬汽車四川公司的注冊資本發生變化，由1.7億元增至5.2億元，原因是新增大股東——綿陽安州投資控股集團有限公司，該公司的持股比例目前為67.3077%。

綿陽安州投資公司的實控人為綿陽市安州區國有資產監督管理辦公室，這意味著威馬汽車獲得了四川國資的入股加持。

寒冬里迎來一劑強心針，命懸一線的威馬汽車能夠起死回生嗎？

01威馬不「威」

成立於2015年，威馬的名字取自德語「世界冠軍」（Weltmeister）。

威馬曾有過短暫的輝煌，那是在2019年，威馬的銷量位於行業第二，幾乎與蔚來汽車齊名。

與大部分車企由盛轉衰的步調一樣，威馬汽車的下坡路也是帶有「銷量下滑」、「虧損加劇」、「負債累累」等負面力量。

今年1-11月，威馬汽車的累計銷量僅有3.2萬輛左右，與頭部的新勢力差距挺大。

2019年至2021年，威馬汽車的虧損分别達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，虧損形勢愈演愈烈，近三年累計虧損數為——174.35億元。

負債方面，2019-2021年，威馬汽車負債總額分别達190.02億元、122.97億元、406億元。

儘管威馬迄今為止歷經12次融資，累計融資超350億元，但面對如此高額的虧損與負債，也是不夠。

為了解決資金問題的掣肘，一方面威馬在内部壓縮工資，從10月起，威馬汽車對普通員工的工資打7折，管理層工資打5折；另一方面，加緊IPO的步伐，近期網傳威馬有借殼港股Apollo出行來上市的打算。

但威馬汽車的病症是在資金問題，而病根還是在自身。

02威馬的病根

威馬的主要問題在產品方面，尤其是電池方面。電池自燃問題以及應對措施不達效果，成為威馬在市場端崩盤的導火索。

新能源汽車行業初期，電池自燃是時有發生的現象，其他車企大多都能找出問題所在並從容應對，而威馬先是選擇召回，比如在2020年就召回了1282輛，一邊召回一邊甩鍋給電芯供應商，本質問題是供應鏈監管不利，單靠自身技術不能完全解決電池問題。

後來威馬幹脆採取了一種極端的的處理方式——「鎖電」。

什麽是鎖電？

顧名思義，鎖電就是鎖電池的電源，即通過升級改寫新能源汽車電池管理系統來鎖定電池電源SOC(系統級芯片)窗口，通過改變電池的電壓範圍，從而限制電池的充電和用電。比如以前能達到100%的功率輸出，鎖電後只能達到60%，電池容量降低，續航里程必然降低。

鎖電操作是威馬的緩兵之計，但是卻引發車主的不滿，並且登上了廣州3.15晚會的「黑名單」，令其產品的口碑急速下滑。

如果威馬跟大部分車企一樣與電池廠商合力研究自燃問題，最終或是可以平穩過關的，可惜採取了「錯誤」的措施。

公司層面的凝聚力不足，首席技術官闫峰的離職，曾一度引發威馬產品陷入僵局，今年8月聯合創始人陸斌離職。

陸斌於2015年聯合沈晖創立威馬汽車，分管戰略規劃和執行工作，後擔任出任公司的首席出行官，在加入威馬之前，曾在上汽通用汽車雪佛蘭、吉利控股、奇瑞汽車等車企大廠擔任要職。

威馬另一的元老人物杜立剛在今年12月被曝即將離職，此人在威馬汽車主要負責投融資方面的工作，負責威馬的上市與資本運作。

杜立剛的離去會不會對威馬的上市進程造成延緩，這也是極有可能的後果。

在資本的加持下，威馬汽車能否重獲生機，渡過難關，我們拭目以待。