【一語道破】拒絕華為的上汽集團(600104.SH),底氣何在?
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日期:2021年7月6日 上午8:50作者:慧澤李 編輯:Sukie
【一語道破】拒絕華為的上汽集團(600104.SH),底氣何在?

傳統燃油車企的轉型關鍵在於取長補短,如何高效的彌補自身在智能化、電動化方面的短板,決定著「大象轉身」的成與敗。

電動化方面的競爭差異化很小,大部分車企都會與寧德時代、LG等電池廠商建立供應合作關係,除了比亞迪的弗迪電池、長城的蜂巢能源外,大部分的車企極少花費精力去自研電池,而是直接採購。

智能化方面的競爭差異則比較大,有的車企選擇了積極與新勢力、互聯網公司合作,比如江淮汽車與蔚來合作,吉利汽車與百度合作成立了集度汽車;有的車企則主動抱大腿,比如小康、北汽藍谷、長安汽車與華為這樣的智能汽車方案專家建立了合作,採購其整體或局部的智能化解決方案;還有的車企則自己招大量的軟件人才,通過自我革命,往智能化方向轉型,比如長城汽車。

最近上汽集團就把華為「拒之門外」了,理由是「不會接受華為或其他單一一家公司提供整體解決方案,智能汽車解決方案是一台汽車的「靈魂」,給單一廠商會變成他是靈魂,我是軀殼。這對於上汽集團是不能接受的。」

大意是,上汽不想淪為别人家指揮的「殼兒」。

01 華為之外,别樣風景

除了上汽,遊離於華為之外的車企並不少,比如造車新勢力蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等,還有長城、吉利等自主品牌。

這樣一來,多元的格局終於形成。

造車新勢力不與華為合作實屬情理之中,畢竟智能化是其「看家本領」,也是其敢於從互聯網向制造業轉型的底氣所在!威馬有百度注資,必然使用百度的阿波羅,也不會考慮華為。

談及華為,蔚來的聯合創始人秦力洪就曾表示,「華為是一家值得大家尊重的公司,未來華為可能是一個新興的智能化Tier 1供應商,蔚來可能主張智能化自研,每個模式都有優缺點,最後還是要靠產品說話。」

理想汽車CEO李想之前在微博表示,「我們自研的自動駕駛係統(標配508Tops算力和激光雷達)明年完全可以和華為、特斯拉正面較量。」

針對華為幫助車企造車的模式,小鵬汽車創始人何小鵬在之前接受採訪時也提出了自己的看法:「華為的模式並不是長久之舉,這種模式以前我在做UC的時候做過,後來死得很慘。」他認為,合作的模式既不能把核心能力掌握在自己手中,在合作的過程中也會產生很多問題。

雖然沒有華為的賦能,如今來看,造車新勢力不僅活下來了,而且銷量屢創新高,活得風風光光。

由此看來,每家企業的情況不同,到底是自研,還是與華為攜手合作,由自身情況而定,具體情況還需具體分析。

目前華為與車企的合作模式主要分為三種:其一是整車解決方案,又稱HUAWEI INSIDE 模式,這種合作模式目前就是以北汽藍谷、廣汽、長安、小康為代表;其二是Tier1合作模式,華為的角色類似博世;其三是Tier2合作模式,鴻蒙OS已搭載在吉利、比亞迪部分車型上,在智能座艙方面發揮作用。

對任何一家車企來說,如果能夠「自己動手,豐衣足食」,那就不會向外在需求支援,迫不得已才去採購,即缺啥補啥,一方面是由於智能化涉及到方面太多,面面做到確實很難,另一方面是不能因為零部件問題而耽誤了造整車的效率,從而喪失攻佔市場的機會,「拿來主義」並不丢人。

華為雖然在積極參與造車大局,但是華為與傳統車企在對未來汽車的理解上是有分歧的。

華為終端有限公司首席架構師蘇菁曾透露過華為對汽車產業的看法。她表示,「傳統的車廠認為車是基礎,試圖把計算機嵌進去,而華為的看法不同,計算機是基礎,車是計算機控制的外圍設備,一個大計算機把車掛上去,本質看法不同,會導致所有的看法不同。」

上述話的大意是,未來汽車是硬件主導軟件,還是軟件主導硬件?

正是這種分歧,上汽拒絕了採納華為整車方案的合作模式,而是選擇了自力更生。

02 拒絕華為,底氣何在

相比北汽、廣汽、長安與華為的HUAWEI INSIDE模式深入合作,上汽拒絕華為的底氣究竟何在?

上汽内部的工程師曾對外表示,上汽在智能車上的電子與軟件架構上必須掌握自主權。

那就是說,上汽要自己招相關的軟件人才,自己去幹!

華為能做的,上汽憑啥不能做?這或許是上汽想賭一把吧,而不是選擇未戰先投降。

另外,阿里也是上汽的一個籌碼。

之前上汽就與阿里聯手成立合資公司——智己汽車,大股東依然是上汽,上汽的「控制欲」確實很強。

上汽在智能化道路上可以向大巨頭阿里借力,有阿里在背後輸出技術,似乎可以有恃無恐了。

但問題是,阿里在自動駕駛、智能座艙方面的技術積累能跟華為比嗎

上汽集團2020年初成立了名為「零束」軟件中心,將聚焦智能駕駛係統工程、軟件架構、基礎軟件平台和數據工廠等項目,著力搭建智能汽車的「四個大腦」。

不過從時間節點來看,2020年開始著手,確實有些慢了。

該軟件中心主任李君表示,「我們必須面向全球招聘最頂尖的人才,在這個行業有成功經驗、打過勝仗,帶領我們少走彎路。我的目標是,招聘的員工中超半數人的工資都比我高。如果不是這樣,軟件中心沒有成功的理由。」

上汽的一個目標是——2023年軟件團隊將擴充至2200人。

雖然信誓旦旦,但隨著造車大軍的席卷而來,軟件人才炙手可熱,不怕沒錢挖,怕的是招不到人!

與上汽的路子比較相似的是,長城汽車也在最近表示預計到2023年,公司研發人員將達3萬人,其中軟件開發人才將達到1萬人。

不難看出,「搶人大戰」將愈演愈烈,「汽車+軟件」這種集成式人才在未來很長的一段時間内將是「一票難求」。

03   依賴合資,市值堪憂

雖然在對華為的戰略態度上,上汽與北汽、廣汽、長安的路子不同,但是這幾家公司盈利點依賴合資,這是一個共同點。

當然,這有一定的歷史原因,早期國内汽車的發展路徑是「以市場換技術」,引來外資車企,按股權1:1來共籌合資公司,合資公司的名字一般就是四個字,我方取兩個字,外資方取兩個字,比如上汽大眾, 北汽現代,廣汽豐田,長安福特等。

對合資品牌的依賴一直沒有削弱,從上汽的2020年報來看,報告期内,公司實現營業總收入7421.32億元,同比下降12.00%;實現歸屬於上市公司股東的淨利潤204.31億元,同比下降20.20%。

讓人大跌眼鏡的是,合資品牌上汽大眾2020年銷量達150.5萬輛,淨利潤為154.89億,佔總的淨利潤的比例為73.66%。也就是說,上汽集團還是在靠著合資品牌過日子。

(2020年上汽銷量情況表)

在新能源汽車這塊,上汽旗下銷量最好的是五菱宏光這款車,但是五菱宏光是小型車,其性能是與大型的SUV、轎車沒辦法比的,完全是兩個不同世界的車。

6月30日,在上汽集團的股東大會上,參會股東上台提問發言,對上汽集團的現狀表示堪憂。

這位股東表示,自去年以來,新能源汽車成為超級風口,比亞迪、長城股價漲了5、6倍,江淮汽車超過了10倍,長安也漲了3倍多,可號稱新能源汽車銷量第一的上汽,股價卻停滞不前。

有人吐槽,最慘的是全倉買了上汽股票的人,押對了方向,買錯了股票。

2020年6月11日,全球資本市場發生了一件大事,即特斯拉市值對豐田的超越。有些意外,但似乎又顯得合情合理。

歷史總是驚人的相似,2020年7月7日,比亞迪市值超越了曾經的汽車龍頭股——上汽集團。

截止2021年7月5日收盤,上汽的市值為2463億元,收盤價為21.08元; 比亞迪的市值為7140億元,收盤價為249.55元 。一個在地下,一個在天上。

長安董事長曾說過一句「時代淘汰你,與你無關。」

在新能源轉型之際,能否擺脫對合資品牌的依賴,順利的插上「智能化」與「電動化」這兩雙翅膀,這是決定上汽能否起飛的關鍵考驗。

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