【财华直击】五龙电动车：行业集中度向龙头聚拢，中小企业如何破局？

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日期：2019年9月4日 下午6:46作者：金博 編輯：利晴

中国新能源汽车行业快速增长的势头正在放缓，在资源逾加向龙头企业聚拢的趋势中，中小型新能源车企如何谋求生存和发展的空间？

五龙电动车 在2014年5月由中聚电池更名而来，于2016年5月获发改委批准生产纯电动新能源乘用车，公司大股东中曾一度出现李嘉诚的身影。然而这一切并没有改变五龙电动车常年亏损的命运，今年公司股价继续一路下挫，截至9月4日收盘，公司总市值仅为3.36亿港元。

公司原CEO曹忠先生曾被李嘉诚称作“内地派来香港任职最优秀的企业家之一”，2019年7月，59岁的他从CEO一职上退位。新任的80后CEO谢能尹先生服务五龙集团已近十年，临危受命的他能带领公司走出逆境吗？

9月3日上午，五龙动力(00378-HK)和五龙电动车(00729-HK)先后在同一会场召开股东大会，按规定记者不可以进入会场。在该公司投资者关系主任的现场协调下，财华社记者在会后对公司管理层进行了独家访问。

受采访对象是五龙电动车执行董事兼首席执行官谢能尹先生。因谢先生紧随其后仍将有安排，我们在小会议室中，围绕在一张仍未来得及收拾桌面的椭圆形会议桌，开始了快速采访。

记者：从全球新能源汽车行业上来看，尽管国内销量的绝对值依然很高，但在近两年，海外市场的新能源汽车销量增速已经超过了国内。注意到五龙电动车在2018/2019年财报中称公司将业务重心由国内市场转向海外，海外市场与国内的新能源汽车市场有什么不同呢？

谢能尹：国外客户与国内客户的付款时间不一样。国内行业过去两三年对补贴依赖较重，这也导致交货后付款时间缓慢（等待补贴拨付）。国外市场交车之后就可以得到回款。所以我在国外垫付的资金流的时间没国内长，这是最大的差别。

记者：去年11月份，联邦快递宣布引入1000辆Chanje的V8100纯电动物流车，现在交付的怎么样？有没有后续进展？

谢能尹：这些订单现在还没有交付，他们也知道我们集团现在正积极解决眼前的困难。他们肯定了我们的产品，并且市场上目前也找不到可以替代的，所以我们现在正在商讨将交货延后一年，让公司有时间完成重组。

我们的电动车是专注于物流行业的“最后一公里”，这在海外发达国家市场需求量较大，并且毛利率也很不错。初步估算，我们销往美国的电动物流车的毛利率达到了36%，我们也希望加快推进项目，激活潜在的海外需求订单。

（据匿名消息人士透露，联邦快递方面曾表达意向，当五龙电动车完成向联邦快递一至两百辆的交付后，将追加3000辆的订单。亚马逊方面也在关注五龙电动车的海外订单交付情况。）

记者：8月30日，工信部发布的《免整车购置税的新能源汽车车型目录》中有一款五龙电动车的纯电动城市客车，注意到该车型的动力蓄电池的质量和总能量都偏小，这因为是符合公司“最后一公里”的定位吗？未来在国内有无相关市场推广计划？

谢能尹：目前在最后一公里（电动物流车）方面，我们主要注重欧美市场。第一点上看，发达国家对环保更为重视，政策施以的环保压力也更大。伦敦最后一公里的车，每台车一天要罚100英镑，纽约每天需交20块美金每台。

我专注于欧美不是因为中国不支持环保，只是从行业链上来说，欧美的物流公司相对成熟。他们采购车辆更考虑整个汽车生命的成本。他们要省钱，并进一步的提升股东回报，更重要的是考虑到长期经营上的省钱。

可以说国外的市场已经成熟甚至饱和，但是国内市场是不一样的。国内的物流公司还在忙着打天下，他们的首要任务不是从内部省钱，而是在不停的扩张。

我个人的感觉是国内的市场还没有成熟到在物流上改用电动车，他们更希望买一些低成本的车，来快速提升自己的市场占有率。我觉得要多个五年，他们才会要考虑电动化的事情，现在还未到时机。

但是欧美市场不一样，他们必须考虑这个问题，他们是在等适合市场需求的产品。举个例子，联邦快递从2018年已经开始测试国外不同初创公司的电动车，但都没有成功。

记者：为什么呢？

谢能尹：第一点是国外初创公司的技术还没有成熟。第二点是那些都是初创公司，他们是以组装业务和初级原型车为主。而我们的产品是从零开发，经历重重验证，再建立工厂批量投产。并且我们在整个产业链上也有布局，这些投资是相当大的，这才有了目前的成熟车型推出。

从我作为公司的首席执行官的角度来看，这一定是我们的突破点，我要专注在这个突破点上，把它做好了，公司才会有更好的基础去做其它业务。这就是我现在的想法。

记者：就产业链上来说，五龙动力也有在做动力电池相关业务，这可能也是公司的一个优势。

那么五龙在业务出海的过程中，难免与中国公司碰面，例如比亚迪也想出海，这会带来业务上的竞争吗？

谢能尹：比亚迪在美国出口的主要是他们的大巴，我们出口的是专注于“最后一公里”的细分市场。在这个细分市场，纯电动车能与我们竞争的，我现在看不到，这也是客户给我的反馈。这也是欧洲大型OEM给我的反馈，他们认为我们这款车很特别。

我们这款车V8100定位很特别，没有竞争对手，这才打进了FedEx（联邦快递）这样的车队，我们满足了他们的城市物流需求。

记者：五龙在国外市场主要聚焦在最后一公里的需求，国内其实也有这个需求（“这需要时间”谢能尹补充道）。那像V8100这款车型针对最后一公里的需求，具体的优势在哪里 ？

谢能尹：最重要的是帮公司省到钱啦。（说到这里，有人进入小会议室提醒谢能尹注意时间，他们确认了下还可以进行五分钟的专访）因为我们的客户用我们的车试运行后，每次交付邮件，传统车成本是0.1美元每次交付，我们的电动车是0.018美元每次交付，省80%以上的费用，这就是他们买我们车的原因。

记者：近期国内双积分政策调整，会对公司产生影响吗？

谢能尹：我觉得双积分政策会增加需求。从我的角度来看，我希望国内市场补贴是退下来的。因为退下来后，才可以公平竞争，客户才会成熟的考虑综合运用中有没有帮他们省到钱，即一辆电动车生命周期的全成本。

过去五年的国内的补贴政策我个人觉得是错误的，扭曲的。这刺激出来很多需求，但这不是真正的需求。当然这也是不能避免的，因为他想推动这个行业发展，有的企业成功，有的企业失败。但是我觉得这其中花的成本和代价是多了。例如政府拿出一百块，可能真正帮到企业的只有五十块。双积分我觉得是好事。

记者：国内的新能源汽车扶持属于产业政策，这在国内外都是有争议的。眼前来说，国内的电动汽车行业也已经走到了即将退补的关头。这是否会令五龙动力磷酸铁锂电池相关的业务受益呢？因为磷酸铁锂的成本相对较低？

谢能尹：我们五龙动力的原材料生产线达到很高的产能利用率。现在的问题是过去这一年时间中，国内的电动车市场需求确实是有一点平了，所以电池的需求也没有过去大。过去国内电动车市场主要是看第四季度的，年底的时候赶补贴会出来一波销售旺季。（说到这里，谢先生又被提醒了一下时间，他表示没有关系。为了不打扰他的工作，我计划再问最后一个问题）

从现在电动车的需求的来看，我觉得五龙动力（磷酸铁锂业务）的长远发展是可以的。因为我们看重国外的储能市场，其实我们电动车卖去美国不止做一锤子买卖。我们向美国卖车，因为是新技术的原因，开始毛利率会比较高，我刚才说了会到30%多，这可以挣一笔钱。但从长远的现金流回报还是要看售后。

我们可以帮美国市场的客户做电力的供应，这包括安装储能站等一些设施，这等于我们是做了电网，我们会做调峰、卖电等等，这是有长期收入的。这时磷酸铁锂的电池作为低成本的储能电池是有优势的。

记者：最后一个简单的问题，您刚才说个人希望国内新能源汽车行业退补，这是不是因为行业退补有利于大企业，相对不利于中小企业呢？而且我们现在看到国内不仅仅是新能汽车行业，很多行业资源向龙头集聚的趋势很明显。您觉得在电动汽车行业中，中小企业与龙头企业竞争的话，有什么竞争策略的建议吗，您个人的想法？

谢能尹：这是个很好的问题。国内的市场，很多时候需要良好的政府关系支持，所以龙头企业肯定有某种程度的优势。我们这边能做到的唯一就是引入外资，得到对方的支持。我们这样的国内的中小企业如果想得到一些优惠的政策支持，需要一定程度引入有无形资产的外资。当然最核心的，为什么外资要与你合作，那就是你需要有核心技术。所以最核心的，说白了还是要有自己东西，我们的V8100就是一个例子。我近期正在谈的就是引入外资，拿着外资跟我一起做，我这种不是龙头的企业公司才可以得到国内关系的支持。