長安汽車，為啥落後了？

原創

在燃油車時代，長安汽車與長城汽車都是江湖各領風騷的佼佼者，然而，隨著新能源汽車時代的到來，這兩大車企有明顯掉隊的嫌疑。

現在除了廣汽，長安汽車、北汽藍谷、東風汽車、上汽、一汽等「國家隊」基本上都落伍了。無論是銷量排行榜沒落的身影，還是業績層面，都是有力的證據。

北汽藍谷2022年前三季度營收57.07億元，同比下降6.41%；歸母淨利潤虧損35億元。其中，第三季度營收22.28億元，同比下降39.15%。

東風汽車的2022年前三季度營收91.23億元，同比下滑25.23%；歸母淨利潤為9803.79萬元，同比減少80.93%。

長安汽車也是處於「增收不增利」的尷尬局面，2022年第三季度營業收入287.78億元，同比增長28.39%；但歸母淨利潤10.42億元，同比下滑17.47%：扣非後歸母淨利潤7.39億元，同比下滑26.07%。

我們再看看長安汽車的市場表現，長安汽車旗下的自主品牌新能源 9 月銷量 30046 輛，同比增加 163.15%；1-9 月累計銷量 156348 輛，同比增加 117.85%。

乍一看，貌似同比在增長，其實，縱觀整個新能源汽車行業的排名，已經落後了。

以今年前三季度的新能源車累計銷量為統計口徑，公司位於第7名（如下表所示，數據來源：乘聯會），算是中下遊的位置。

而且，長安汽車在2022年前三季度所有車型的總銷量為 1680740 輛，而新能源車的佔比9.3%，這意味著長安汽車每賣出10輛汽車中只有一輛是新能源車，新能源車對公司的業績支撐是微弱的，主要還是在依靠傳統燃油車。

業績層面已經出現下滑的危機信號，長安汽車第三季度歸母淨利潤同比減少17.47%。

財華社的近期文章《長城汽車，為啥掉隊了》分析了長城汽車在新能源賽道出師不利的原因是繁雜的品牌路線導致其公司的主打力量不聚焦。

那麽，長安汽車又是為何落伍了呢？

01 新能源轉型不利

長安汽車與長城汽車落伍的共性問題都是新能源轉型不利。

在品牌路線上，長安汽車與長城汽車有個相似之處，就是還在一定程度上依賴於利潤單薄的微型車。

對大部分傳統燃油車企而言，A00級的微型車貌似不失為一條新能源轉型的捷徑，抄小道，攢個新能源積分。

早在2009年底，長安汽車的首款純電車長安奔奔MINI EV在長安汽車渝北汽車制造廠試生產下線，要知道，當時造車新勢力的創業者們都還是局外人呢。

後來奔奔MINI進化為奔奔E-Star，依然是輛A00級車型，售價依然是10萬以下，今年前三季度該車型累計銷量為7.06萬輛，而新能源車的累計銷量為15.63萬輛，佔比45.17%。

到了2022年6月，長安又一款A00級純電小車——Lumin（糯玉米）問世。新車共推出三款車型：155km清甜款、210km香甜款、301km蜜甜款，售價分别為4.89萬元、5.39萬元和6.39萬元。

作為長安轉型新能源最關鍵的兩個品牌，長安深藍和阿維塔這兩個品牌並沒有展現出理想的成績。

在2022年4月13日，長安汽車正式對外發佈全新純電品牌——長安深藍，旗下首款車型為長安深藍C385，當時計劃於2022年6月上市，三季度開啓交付。

這款長安深藍C385，共分為純電、增程及氫電三種動力版本，早在2021年8月24日，長安汽車發佈内部代號C385車型，該車由基於長安、華為、寧德時代共同構建的CHN架構打造。

但是深藍C385在上市後的銷量數據一直沒出現。隨後，作為後補力量，長安深藍SL03在2022年7月25日正式上市，但其銷量表現也一般。

相比8月份出售的879輛，長安深藍SL03在9月份以2700多輛的銷量雖然有些提升，但與業内比亞迪、吉利、廣汽埃安、以及造車新勢力相比依然遜色不少。

今年8月8日上市的阿維塔11在上市十幾天之後一直沒有給出訂單數量，而8月25日，成都車展期間，官方表示，阿維塔11上市第17天，訂單突破2萬輛。但奇怪的是，9月份阿維塔11上險量僅95輛。

背靠寧德時代、華為兩大巨頭的加持，阿維塔11號稱「35-45萬元SUV天花板」，但市場評價則偏負面些，比如，車定價過高、溢價嚴重、智商稅、阿維塔飄了等言論層出不窮。

如果阿維塔不能殺出一條血路，那麽長安汽車的日子就更加難過了。

除了純電動車型，長安的混動版車型表現也不太理想。數據顯示，長安歐尚Z6 iDD在今年9月份的銷量為917輛，而長安UNI-K iDD更是難掩頹勢，9月份長安UNI-K iDD只賣了851輛。

早在2017年，長安汽車就對外公佈「香格里拉計劃」，這項「香格里拉計劃」直指新能源汽車市場。

長安汽車計劃從2017年起，將在未來8年中累計向新能源領域投入超過1000億元人民幣，到2025年則將實行全面停售傳統燃油車。

也就是說，這8年平均每年的研發投入不低於125億元。而長安汽車2021年研發投入為42.17億元，顯然低於這一平均值。2022年上半年，長安汽車的研發投入為19.32億元，假如下半年也是按照這樣的研發投入，可以預見其2022年的整年研發投入也是低於125億元的平均值的。

02 發展依賴外援

說到底，還是長安汽車的自力更生能力較弱。自研能力差，這是車企國家隊的通病，當然，廣汽還稍微好一點。

長安汽車轉型新能源過程中引入的第一個戰略夥伴是蔚來。

在長安汽車的原規劃中，長安蔚來（阿維塔前身）雖然也是合資，但合資雙方的地位相差不大，且與蔚來各分45%的股份，由高管團隊持股10%，是一個標準的合資模式，哪怕有利益糾紛也在長安汽車的考慮範圍内。

但是後來二者的合作進展不順利，長安不得已將大部分蔚來的股份收回，已經耽誤了近兩年的長安汽車，為了防止被新能源車板塊邊緣化，不得不引進了華為和寧德時代這兩大行業巨頭。

2022年8月阿維塔進行了A輪融資，融資過後，長安汽車以40.99%的股份位居第一大股東，寧德時代次之，持股17.10%，而華為依舊沒有佔股。

也就是說，華為只是供應商的角色與長安汽車進行合作，並未形成真正意義上的「合資」。在華為的一眾合作夥伴中，阿維塔的優先級或許也並不是最高的。

論合作等級，華為智選的等級要高於Huawei Inside，賽力斯目前作為華為智選的首款量產車，二者的關系要比長安汽車的要更加親密；

論合作先後順序，與華為以HI模式合作的極狐阿爾法S，早在去年四月就已經發佈，比阿維塔領先近一年半。

而對寧德時代來說，不只是長安汽車，寧德時代還「入駐」了吉利極氪、哪吒汽車、拜騰汽車等眾多新能源汽車品牌，本質上還是通過合資的形式去擴展市場。

總而言之，寧德時代和華為對阿維塔的加持不具有「唯一性」，阿維塔的特色沒有什麽獨到之處。

更重要的是，長安、華為和寧德時代三者的利益出發點不同：

華為目前是智能汽車上遊供應商的角色，輸出的是自動駕駛、智能座艙等軟件方面的服務，但不能排除未來自主造車的打算。畢竟華為之前也是說不造手機，但是後來還是入局手機行業了。

寧德時代與車企的牽手一來可以更接地氣的找準符合市場需求的產品，二來是鞏固自己的市佔比。

無論是電動化，還是智能化，長安汽車之前均無積累，只能通過引入外援，順帶學習華為和寧德時代的經驗，先摸著石頭過河。