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财华聚焦|航空股何时现曙光?
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日期:2021年11月5日 下午8:27作者:毛婷 編輯:Sukie
财华聚焦|航空股何时现曙光?

巴菲特说,别人恐惧时我贪婪。

这两年最令投资者避走不及的股票,非航空板块莫属。航空股是受疫情影响最严重的板块,三大航司——南方航空(01055.HK, 600029.SH)、中国国航(00753.HK, 601111.SH)和中国东航(00670.HK, 600115.SH),不论A股还是H股,股价均较疫情前显著回落。

如果“股神”说的没错,在别人都惧怕航空股时,航空板块是否值得趁低关注?更何况最近这三大航司均已宣布从11月5日起收取燃油附加费。

重启燃油附加费影响轻微

上一次恢复征收燃油附加费是在2018年中,Platts的飞机燃油价格指数走势图显示,2017年6月到2018年9月间,飞机燃油价格跟随原油价格上涨70%以上,这一次的燃油附加费在不到一年内上调三次。不过随后油价下跌,燃油附加费自2018年12月起开始下调,直至2019年初暂停。

两年后,原油价格飙升至85美元以上,创下逾十年新高,飞机燃油价格涨势更惊人,并已接近2018年的阶段高位。于是,燃油附加费重出江湖。

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从各航司的公告来看,征收费用不算高。

以南航为例,该航空公司对800公里以下航段每位旅客收取10元,800公里以上航段每位旅客收取20元(特定乘客可获豁免),国际客票以系统实际结算为准,从11月5日起生效。

若取征收标准的中间值15元计算,按南航2021年前九个月载客人数7868.4万计,或可为其带来11.8亿元的额外收入,仅相当于期内总收入的1.50%和营业成本的1.52%。

可见,相对于三大航司庞大的支出来说,燃油附加费增加的收入只是杯水车薪,仅稍微缓和燃料成本压力,对于扭转其当前的巨亏状况依然力有不逮。

三大航司的业务表现:前三季运量回升

2020年以来疫情反复,三大航空公司的业务表现也较为波动。见下表疫情前和最新的运能数据,由于需求仍然不足,三大航司当前的运能已大幅收缩,比疫情前大约减少40%以上,但载运率依然低于疫情前。

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从整体来看,2020年运量明显下滑,不过在2021年前三季明显改善:南航、东航和国航的收入吨公里年增幅分别达到14.90%、25.52%和16.50%,见下表。

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从单月数据来看,2021年3月起,三家航空公司的运输量已较上年同期回升,但仍低于2019年同期水平。值得注意的是,8月以来由于地区疫情反复,运输量再度下降。

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可见,疫情反复影响了出行需求,导致航空公司的客运量显著下降。业务量下降自然影响到其收入。

三大航司的业绩表现:前三季现金流有所改善

受到疫情影响,三大航司的2020年业绩严重下挫。尽管2020年上半年油价跌至低位,但由于收入锐减,三大航司从2020年开始产生巨额亏损。南航、国航和东航的2020年全年扣非归母净亏损分别达到116.58亿元(单位人民币,下同)、147.41亿元和126.78亿元。

财华聚焦|航空股何时现曙光?

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不过,2021年前三季的业绩有所改善。见上方两图,虽然2021年前三季的扣非归母净亏损依然显著,但收入已较2020年前三季回升,这与期内运输量恢复增长一致。

更为重要的是,三家航司于今年前三季的经营活动净现金流入有明显改善,见下图。

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航空公司最重要的支出包括航空油料成本、起降及停机费用、折旧、飞机保养维修成本、员工薪酬成本,这其中起降及停机费用、航空油料成本的增长与业务量的增长关联性较大,其他成本则相对固定。

也就是说,业务量下降,这两项费用也相对下降,但其他支出规模或将维持。所以,当业务量显著下滑,收入也无法覆盖相对固定的费用时,航空公司就会出现亏损。

而2021年前三季产生亏损但经营活动的净现金流入大幅回升,或意味着其亏损主要与非现金开支有关,例如收入的规模未能完全覆盖折旧,其现金流是顺畅的,现金收入超出现金开支。

三大航司的复苏前景如何?

目前三大航司的运力仍未完全释放,从以上的业务数据可见,暑假旺季8月以来的运输量并不理想,主要因为地方疫情导致出行受限。这也从侧面反映,疫情反复仍将影响着航空公司的业务表现。

所以短期来看,三大航空公司的业务将继续随疫情起伏。但长远而言,疫情终将结束,航空公司的业务应能回到正轨。

航空油料成本是航空公司最大的一项支出,油价上涨必然带动航空油料成本上涨。

而油价走势与航空需求增减密切度在加深,这是因为随着新能源的普及,石化燃料在能够以新能源替代的产业应用中下降。但由于目前飞机燃料仍以石化能源为主,原油的终端用途中,飞机燃料占有很大的比例。当其他产业使用石化燃料的比例下降时,飞机应用的相对比例或将上升。所以当全球航空需求回升,原油供应量仍维持不变而产生供需缺口时,就会推动油价上涨。

当前正是这种状况。

全球经济复苏,对石油的需求超出预期,但石油输出国组织仍维持原来的产量目标,从而带动油价急涨。在最近的会议中,石油输出国组织不理会各方压力,仍维持原来的减产时间表,这或为短期的油价上涨提供支持。

所以短期油价仍有望维持在高位水平,这必然对航空公司构成压力。

见下图,三大航司的燃料支出占收入的比重在油价于2020年见底反弹之后也显著上升,目前占比快将回到2018年的水平,这次恢复燃油附加费或正基于此。

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正如前文所言,燃油附加费可稍微缓解航空公司的燃料成本压力,但不大可能对其盈利表现带来太大的改善。若原油供应依然收紧,随着经济重启和航空需求上升,油价或进一步上涨,虽然燃油附加费也有可能随油价上调,但并不足以完全抵消航空公司的成本压力。

所以短期来看,航空公司仍将受制于业务起伏和油价上涨的不利影响,表现仍将受压。不过长远来看,随着疫情阴霾的驱散,其业务恢复,或有望修复估值。

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三家航空公司的A股表现有所回升,今年以来略有盈余,但仍低于2020年的水平,而H股依然落后,现价较资产净值折让10%以上。

南航和东航分别向控股公司发行股票募集资金。南航计划募集资金不超45亿元人民币及18亿港元,用于补充流动资金及运营资金。东航拟筹不超过108.28亿元人民币,用于补充流动资金及偿还债务。这些举措或可为其复苏筹备弹药。

未来航空板块的走势应取决于疫情和油价。在今年余下时间,油价大幅回落的可能性或不大。

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