【趣點】充電VS換電，特斯拉與蔚來打響「卡位之戰」！

原創

一切還得從國家的那條新能源補貼政策說起：「30萬以上純電動車沒有補貼，但支持換電的車型除外。」

啥叫換電？簡單點來說就是——車電分離，電池耗完電了可以從車身摘出來，然後在換電站（一般會有工作人員幫忙）重新安裝一塊已經充好電的電池，整個流程簡單，快速。

國家出台這個政策很明顯在「暗示」新能源車企往換電模式發力。換電模式有以下幾個好處：

其一，車企可以把用戶用完的電池，集中起來，規模化充電，時間可以選擇夜間。規模化充電相比較單一的充電樁充電，可以降低電能的損耗。比如，1萬台電動車分别在同一天在不同的地點充電直到充滿所消耗的總的電能是大於這1萬台電池集中起來一塊充的。

如果是車主自己充，大概率的會紮堆選擇在下班後或是週末，形成用電高峰；如果是車企把電池集中充，時間靈活，避免用電的高峰期，降低總的用電成本。

其二，電池集中的用來充電，並且集中的來養護與管理，也可以延長電池的使用壽命，提高電池的安全性，現在純電動汽車自燃大部分都是由於電池的問題。通過車企的對電池的集中管理可以提高電池的安全性，方便電池回收、再利用，減少資源的浪費。

其三，車電分離後，用戶可以選擇電池租賃的方式購車，降低用戶的購車成本。比如蔚來、小鵬、哪吒汽車等就推出了電池的租賃服務，消費者可以只買車，然後每個月支付電池使用的租金，這樣的話相對於直接買電池，購車的成本就會降低。 

其四，節約了用戶的時間成本，用戶如果選擇充電樁充電，至少得等幾十分鍾才能充滿，如果快速充電還有可能面臨失火自燃等風險，但如果選擇換電，5分鍾内就可以完事。

其五，提升電池在新能源汽車成本佔比。如果是以充電樁充電模式，一輛電動車配一台電池，如果是在換電站換電池，那麽一輛車至少得配置2台以上的電池，這樣加大電池的投入，中國恰恰在電池方面比美國做得比較好，這樣利好了寧德時代為首的動力電池企業。

特斯拉的苦衷

其實，早在2013年6月份特斯拉就嘗試過換電模式，但最終夭折。栽過跟頭後，特斯拉就一直诟病「換電模式」。

在2015年的一次股東大會上，馬斯克直言:

「我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的(充電方式)。我們以為人們會更傾向於超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術(指的是2013年6月份特斯拉發佈的更換電池技術)，可以在90秒内完成電量補充。基於目前的狀況，(換電技術)將來的推廣價值不是很大，不出意外的話。」

在2021年的3月6日，特斯拉的公關也通過微博表示堅信充電模式是最好的補能方式。「自信滿滿」的背後大有苦衷。

特斯拉為什麽把換電模式拒之門外呢？ 

特斯拉被高昂的換電成本吓到了。一個6樁超級充電樁成本約15萬美元(不包含稅費和土地使用費)，而換電站的建設成本則需要50萬美元(同樣不包含稅費和土地使用費)。那時候特斯拉本來手頭並不寬裕。

站在用戶角度，每次換電池車主需要付60-80美元的費用讓很多車主望而卻步，超級充電樁則實行終身免費服務。用戶的想法很簡單，怎麽實惠怎麽來，這類早期用戶寧可犧牲幾十分鍾的時間去充電，也不願意在換電池方面花「冤枉錢」。

2013年，屬於新能源汽車早期發芽階段，特斯拉為了能夠把用戶從燃油車的陣營搶過來，只能在單車成本控制上下功夫，很明顯充電樁比換電站成本低很多。

站在整個新能源汽車的成本構成角度看，充電樁模式下是一輛車配一台電池，如果採用換電站模式，勢必加大電池的投入，就會削弱智能軟件的成本比重，特斯拉是「軟件定義汽車」的典型案例，它可不願意淪為「電池定義汽車」。

不太厚道的地方是，明明是自己迫於成本壓力而放棄了換電站的籌建，但是特斯拉硬是對外宣稱這是用戶的喜好。

蔚來：特斯拉不敢做，我來做！

2019年6月，四部委聯合發佈的《實施方案》中指明，引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式。

隨後，蔚來、小鵬等車企紛紛開啓了換電站模式。

不難發現，一路走來，造車勢力都是主動靠攏政策的，相比之下，特斯拉作為一家美國企業，對政策的敏感性不高，這跟企業成長的土壤有關。

蔚來瞄準的是高端市場，車型價位都是30萬以上，結合文章開頭提到的那個補貼政策，開啓換電模式可以順利拿到政府補貼。

但，蔚來不僅僅是為了拿補貼，更是在死磕「以用戶為中心「經營戰略。

蔚來的思路就是——不剝奪用戶的選擇。

將電池作為一項增值服務，蔚來的換電模式是玩得最早的。蔚來第一座換電站從2018年5月就已正式投入運營。截止2020年底，蔚來已佈局500個換電站。

截至2020年，蔚來用戶累計換電次數已經超過100萬次，為用戶節省用車成本累計超過1億元。

2019年8月，蔚來推出車主終身免費換電政策，再到後來調整政策：若選擇免費充電樁，可享受每月4次免費換電服務；若選擇放棄充電樁，可享受每月6次免費換電服務。

這一變化，可以看出蔚來在有意地引導用戶在充電樁與換電服務之間做出選擇，但這兩種方式依然是同時存在，而特斯拉當初則是迫於成本壓力選擇了一刀切，徹底關掉了換電模式，剝奪了想要換電的那一部分用戶的選擇權。

另外，不同於特斯拉的是，蔚來通過推出電池租賃服務（BaaS）來降低用戶選擇換電模式的成本。

這一招，旗幟鮮明，讓特斯拉始料未及。

所謂的電池租賃服務，就是用戶可以選擇（而非強制）只買車而不買電池，電池部分則需每月支付電池使用服務費，但消費者沒有電池的所有權。

這種模式本質上就是車電分離。從產權上來說，用戶在購買整車後，通過租用的方式獲得電池使用權，而電池產權則歸於電池管理公司（一般是車企）所有，從而實現車與電池價值的分離。

而特斯拉的方式依然很傳統，就是讓用戶為電池買單，一直用到壞的時候可以包修或者更換新的電池，這筆電池更新的費用說到底還得讓用戶來承擔。

特斯拉單位電池由十幾個小包組成，每個小包里的電池模塊價值人民幣2000元左右，而每個小包又由七十多塊電池組成。特斯拉的電池價格昂貴，一旦損壞，更換則是一筆巨額花銷。

比如，一輛搭載90kW·h電池的Model S 90d的全車換電池價格約為是17萬，也就是說每50kW·h就要8萬元，而且電動車續航里程越高、電池容量越大，電池價格就越貴。

從電池租賃與直接買斷的對比來看，蔚來是把用戶需要承擔的成本後置了，特斯拉是把用戶需要承擔的成本前置了。

但從後期維修的角度來看， 用戶若採用租賃方式，電池的維修成本則全部由車企承擔；但若採用買斷方式，超過一定的年限或里程，還得讓用戶承擔一定的維修費用。

但電池租賃模式下的劣勢就是沒有了電池，電動車作為二手車流通、轉讓就很困難，其實這個短時間内存在，但長時間來看，不會存在。

屆時，車企會啓動回收整車的模式來實現價值流通，而且新能源汽車一旦普及開來就很便宜，到時候大家都去買新車了，這一點可以參考智能手機行業。

站在用戶的屬性角度來看，特斯拉與蔚來毫無疑問都是聚焦國内的高端用戶，這類人群的時間成本尤為寶貴，特斯拉希望用戶在充電樁充電時喝一杯咖啡歇歇腳，幾十分鍾後再上路；蔚來的的出發點是充電樁與換電站都提供給用戶，時間緊的就去換電站，時間松的就去充電樁，給了用戶極大的靈活選擇性。

畢竟，時間成本這玩意是無法用金錢來衡量的，每個人對時間的重視程度不同，特斯拉無疑是把時間意識比較強的用戶群體拒之門外了。

用戶一旦體驗過幾分鍾内就完事的換電模式，你再讓他回到苦等幾十分鍾的充電模式，他願意嗎？

文：慧澤李