【趣点】换电模式迎风口 产业链多家上市公司或受益

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随着我国汽车电动化的高速发展，同时在政策的助推下，换电模式重新成为社会的关注点。

嗅到商机的各路资本蜂拥而入，目前换电模式行业的玩家主要以主机厂、主机厂配套企业、第三方运营商为主。

各路大神切入换电领域

北汽新能源、蔚来、力帆是积极推广换电模式的主要车企之一。此外，还有上汽集团、吉利汽车、东风汽车、长安汽车、长城汽车、小鹏汽车、哪吒汽车等主机厂，乃至软银、硅谷天堂等投资机构均纷纷开辟换电业务。

值得一提的是，电池巨头宁德时代和能源巨头中石化也高调宣布入局换电领域。

而换电行业的主要运营商则分别是奥动、蔚来、以及伯坦科技。截至2021年6月，奥动运营换电站338座、蔚来271座、伯坦科技107座。

从当前来看，国内除了蔚来推广换电模式从一开始就是私人用户之外，多数涉及换电模式的企业均以运营车辆为主，换电模式车型应用主要集中网约车、出租车、公交、物流车、重卡等领域。

可以预测，在市场与政策的双轮驱动下，未来几年或将有充电桩生产企业、充电桩运营商、电池厂商、电池梯次利用企业等多类行业玩家进入换电行业，同时市场上将不断推出换电车型，更多个人车辆换电模式也将进入市场。

行业瓶颈亟待破局

目前，换电模式采取的是电池租赁的方式。即通过车电分离将汽车的动力电池由“买断制”变成“租赁制”。

以蔚来的BaaS电池租赁服务为例，用户购买纯电动汽车不用承担电池的成本，而是采取向电池银行租赁的方式获得电池，大幅降低了用户的购车成本，打消用户对新能源汽车充电时间长、保值率低等方面的顾虑。

从这个角度来讲，换电模式可以促进终端用户购买换电车型，同时动力电池由充电站统一管理和维护，也有利于动力电池的回收再利用。

不过，从目前的技术水平以及发展规模来看，换电模式还处在初期发展阶段，离大规模普及还比较远。

换电模式最关键的限制因素在于“无标准化”、“成本高”、“回本周期长”。不同品牌车型的电池缺乏统一标准，而没有标准化就很难形成规模效应，成本也会随之上升，最后造成盈利难的局面。

电池缺乏统一标准，是动力电池技术壁垒问题，一时很难解决，而高成本也决定了换电站无法快速上量。

目前我国的换电站主要集中在经济发达地区。据中国充电联盟统计，截至2021年6月，国内换电站总量为716座，其中北京换电站最多，有221座，占比30.9%，广东省有110座，前两名合计占比达46%。

是否有足够的换电车辆与换电站匹配是换电站盈利的基础，北京、广州、深圳等超一线城市，经济发达，基础配套设施完善，并且限制燃油车号牌，极大的促进纯电动汽车渗透率快速提升，保有量全国名列前茅，这也为换电站的投建提供了更好的条件。

产业链多家上市公司将率先受益

随着各家企业换电站建设计划逐步启动，相关换电设备供应商将率先受益。根据行业人士测算，随着换电站的持续建设，预计2025年将产生180亿元左右的换电设备市场规模。

在资本市场上，今年以来换电设备供应商的股价屡创新高，多家上市企业涨幅显著。

据统计，在A股中，关于换电行业相关概念股包括博众精工、英飞特、拓邦股份、北汽蓝谷、协鑫能科、科大智能、山东威达、国电南瑞、双杰电气、英威腾等企业。

其中，今年以来博众精工的涨幅逾2倍，英飞特涨幅约为1.6倍，拓邦股份今年以来的涨幅也超过100%。

7月份以来股价涨幅较高的则是英飞特、国电南瑞、博众精工、展鹏科技等企业，其中英飞特涨幅约3成，国电南瑞涨幅约12%。