【趣點】換電模式迎風口 產業鏈多家上市公司或受益

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隨著我國汽車電動化的高速發展，同時在政策的助推下，換電模式重新成為社會的關注點。

嗅到商機的各路資本蜂擁而入，目前換電模式行業的玩家主要以主機廠、主機廠配套企業、第三方運營商為主。

各路大神切入換電領域

北汽新能源、蔚來、力帆是積極推廣換電模式的主要車企之一。此外，還有上汽集團、吉利汽車、東風汽車、長安汽車、長城汽車、小鵬汽車、哪吒汽車等主機廠，乃至軟銀、矽谷天堂等投資機構均紛紛開辟換電業務。

值得一提的是，電池巨頭寧德時代和能源巨頭中石化也高調宣佈入局換電領域。

而換電行業的主要運營商則分别是奧動、蔚來、以及伯坦科技。截至2021年6月，奧動運營換電站338座、蔚來271座、伯坦科技107座。

從當前來看，國内除了蔚來推廣換電模式從一開始就是私人用戶之外，多數涉及換電模式的企業均以運營車輛為主，換電模式車型應用主要集中網約車、出租車、公交、物流車、重卡等領域。

可以預測，在市場與政策的雙輪驅動下，未來幾年或將有充電樁生產企業、充電樁運營商、電池廠商、電池梯次利用企業等多類行業玩家進入換電行業，同時市場上將不斷推出換電車型，更多個人車輛換電模式也將進入市場。

行業瓶頸亟待破局

目前，換電模式採取的是電池租賃的方式。即通過車電分離將汽車的動力電池由「買斷制」變成「租賃制」。

以蔚來的BaaS電池租賃服務為例，用戶購買純電動汽車不用承擔電池的成本，而是採取向電池銀行租賃的方式獲得電池，大幅降低了用戶的購車成本，打消用戶對新能源汽車充電時間長、保值率低等方面的顧慮。

從這個角度來講，換電模式可以促進終端用戶購買換電車型，同時動力電池由充電站統一管理和維護，也有利於動力電池的回收再利用。

不過，從目前的技術水平以及發展規模來看，換電模式還處在初期發展階段，離大規模普及還比較遠。

換電模式最關鍵的限制因素在於「無標準化」、「成本高」、「回本周期長」。不同品牌車型的電池缺乏統一標準，而沒有標準化就很難形成規模效應，成本也會隨之上升，最後造成盈利難的局面。

電池缺乏統一標準，是動力電池技術壁壘問題，一時很難解決，而高成本也決定了換電站無法快速上量。

目前我國的換電站主要集中在經濟發達地區。據中國充電聯盟統計，截至2021年6月，國内換電站總量為716座，其中北京換電站最多，有221座，佔比30.9%，廣東省有110座，前兩名合計佔比達46%。

是否有足夠的換電車輛與換電站匹配是換電站盈利的基礎，北京、廣州、深圳等超一線城市，經濟發達，基礎配套設施完善，並且限制燃油車號牌，極大的促進純電動汽車滲透率快速提升，保有量全國名列前茅，這也為換電站的投建提供了更好的條件。

產業鏈多家上市公司將率先受益

隨著各家企業換電站建設計劃逐步啓動，相關換電設備供應商將率先受益。根據行業人士測算，隨著換電站的持續建設，預計2025年將產生180億元左右的換電設備市場規模。

在資本市場上，今年以來換電設備供應商的股價屢創新高，多家上市企業漲幅顯著。

據統計，在A股中，關於換電行業相關概念股包括博眾精工、英飛特、拓邦股份、北汽藍谷、協鑫能科、科大智能、山東威達、國電南瑞、雙傑電氣、英威騰等企業。

其中，今年以來博眾精工的漲幅逾2倍，英飛特漲幅約為1.6倍，拓邦股份今年以來的漲幅也超過100%。

7月份以來股價漲幅較高的則是英飛特、國電南瑞、博眾精工、展鵬科技等企業，其中英飛特漲幅約3成，國電南瑞漲幅約12%。