【一语道破】苹果也造车！新能源汽车爆发龙头不止宁德时代

原創

日期：2020年12月24日 下午5:03作者：史蒂芬老梦 編輯：彭尚京

苹果Apple Car上市时间八字还没有一撇（详细昨日文章《【趣点】苹果Apple Car明年上市？！特斯拉瑟瑟发抖ing....》），昨天的美股市场已暗流涌动。

马斯克先是回应特斯拉上海工厂生产的中距离续航电动车早已用上磷酸铁锂了。另外，报道传出苹果电池将采用的单电芯（monocell）最大电压太低了，并不可行。

然后马斯克又说特斯拉Model 3项目最黑暗之时，自己曾向库克求救，问苹果有没有意思以现在市值十分之一的估值把特斯拉收购。库克连会都不想开。

唠唠叨叨完一番之后，特斯拉昨天股价终于还是收报640美元，下挫1.46%。

真正受惠于苹果造车消息的是锂电池概念股，昨晚美股智利矿业化工（SQM-US）及雅宝（ALB-US）分别涨4.32%及2.99%。今日港A两市锂电池概念板块均录普涨。A股南山铝业、德赛电池、航天彩虹等多只个股录得涨停。

苹果造Apple Car，对其他新能源汽车造车厂是砒霜，对电池供应商而言则是蜜糖。

提到新能源汽车电池供应商，大伙儿想到估计都是7000亿+市值的宁德时代。但事实上，新能源汽车的中游，并不止只有宁德时代。

1.磷酸铁锂VS三元锂电池

在动力电池所有材料成本中，正极材料所占比例大约为30%-40%，其直接决定电池能量密度、安全性及综合性能，因此新能源汽车的动力电池亦直接按照正极材料进行划分，分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、三元材料（包括镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA））等技术路线。

磷酸铁锂电池不含钴等贵重元素，原材料成本较低，且磷、铁等元素储量丰富，不会存在供应短缺的问题。电池具有工作电压适中、单位重量电容量大、高放电功率、可快速充电循环寿命长及热稳定性高等优点。

缺点则是磷酸铁锂电池能量较低（影响续航里程），产品一致性较差等。

三元材料锂电池则相反，其主要有有NCM及NCA两种形式。镍钴铝的高温结构不稳定，高温安全性较差且成本较高。但三元锂电池能量密度较高，循环性较高。

2009年新能源汽车行业发展初期，磷酸铁锂电池一度成为行业最主要的电池技术路线。2012年6月，国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，提出到2015年动力电池模块能量达到150Wh/kg以上；2020年需要达到300Wh/kg以上，当时磷酸铁锂尚达不到该要求。

同时，2016年开始，新能源乘用车补贴政策将电池能量密度及续航里程作为主要指标。因此，新能源造车品牌为获得高额补贴，纷纷转而使用三元锂电池技术。

行业头部宁德时代及比亚迪正是在这段时间开始转投三元电池。

截至2019年，宁德时代磷酸铁锂及三元锂电池装机量分别是2.2MWh及1.1MWh，比亚迪分别为7983MWh及2781MWh。

而从去年开始，新能源补贴逐步退坡，抹去了三元锂电池的成本优势。另外，动力电池新技术的推出，令磷酸铁锂重新获得市场青睐。

比亚迪的“刀片电池”的其中一大重要原因。一般而言，一个完整的动力电池由三级组成，即电芯（Cell）、模组（Module）、包（Pack）。一个电芯组成一个模组，多个模组组合加上BMS等其他零部件就构成了完成的电池Pack。

在多层级电池Pack结构之下，电芯对电池包的空间利用率只有40%。模组对电池包的空间利用率只有50%，而模组的硬件费用约占电池总成本的15%。

比亚迪的刀片电池技术采用CTP（Cell to PACK，无模组动力电池包，即从电芯直接集成电池包，省去模组环节）设计，电芯以列阵方式装到电池Pack内，省去了横梁、纵梁及螺栓等附件，将电池Pack的空间利用率由40%-50%提升至60%-80%。

电池Pack的体积利用率上升，也就意味着刀片电池续航里程可以相应提升，甚至可以达到高能量密度三元锂电池同等续航水平。这时候，磷酸铁锂的成本优势就体现出来了。

从19年7月份开始（补贴退坡），磷酸铁锂占比正持续上升。

按照券商意见，未来三元锂电池和磷酸铁锂的市场份额将持续扩大，并主要服务不同的细分市场。三元锂电池服务高端乘用车等重视电池能量密度的应用场景，磷酸铁锂则主要应用于低续航乘用车及储能领域。

目前，出于成本考虑，国产特斯拉Model 3正是使用LFP磷酸铁锂电池。而苹果的Apple Car据传亦将使用LFP正极材料，而且采用单电芯（monocell）的形式减少电池整体体积。苹果声称其自研电池续航里程更高，成本更低。

无怪乎马斯克听后也频频吐槽——因为从采用的正极材料来看，Apple Car最终价格定位可能与特斯拉的主力车型Model 3相仿。

2.动力电池原材料格局：龙头强者通吃

全球动力电池出货量主要被中日韩企业瓜分，行业CR10占比在80%以上，头部玩家包括宁德时代、比亚迪、日本的松下、韩国的LG 化学、三星SDI、SKI等。国内市场，宁德时代今年前九个月占行业近半壁江山（48%），比亚迪和LG化学分别均占14%，第二梯队国轩高科、中航锂电、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达差距较远。

从供应整车厂数目来看，宁德时代供应了近乎全行业大厂的动力电池，其次则是松下及LG化学。国内其他供应厂商在合作整车厂商数目方面与三者相比相差较远。

当然，动力电池行业的格局集中度较高，最头部的供应商如宁德时代及比亚迪都被买爆了。随着行业的蛋糕越做越大，我们不妨再溯源看看动力电池上游的材料供应商。

动力电池主要由正极、负极、电解液和隔膜环节组成。除了正极材料行业外，其余原材料集中度CR10均高于80%。而正极材料今年前十个月的行业集中度则只有55.59%。

正极材料供应商市占率均差不多，厦钨新能源、巴莫科技、湖南彬彬、容百科技均在5%至8%之间。

而且供应商主供产品亦五花八门。目前行业的发展方向是磷酸铁锂和三元锂占有率齐头并进。厦门钨业和巴莫却都有大部分产品是钴酸锂。单公司计算，没有一家公司的正极材料产能能满足宁德时代的需求。故动力电池厂商必须从不同正极材料厂商采购材料，行业整合趋势不明显。

细分三元正极材料领域，从供应商对应的动力电池厂来看，供应电池厂数量比较多且已经与头部厂商建立合作的有容百科技（比亚迪、宁德时代）及当升科技（比亚迪、宁德时代及LG化学）。

磷酸铁锂此前价格在供需失衡情况之下持续下跌，行业一度出现全面亏损。但随着CTP技术的推出及三元锂补贴退坡，磷酸铁锂的需求已在今年出现超预期增长，并导致行业阶段性供需紧张，因此产品价格有望探底回升。

只从产能看，目前行业的头部公司包括德方纳米、湖南裕能、贝特瑞等。

其他动力电池原材料集中度比较高。负极材料今年前十个月的产量是27.9万吨，同比增长 23.93%，头部公司市占率贝特瑞占比21%、江西紫宸占比 17%，杉杉股份占比 16%，CR3达54%。其中，受LG 化学及松下动力电池出货量增长带动，杉杉与贝特瑞出口量大幅增加。

以上三家供应商中，只有贝特瑞已上市。

隔膜方面，受疫情影响今年前十个月国内隔膜出货量为24.6亿平方米，同比增长 5.13%。但下半年开始随着新能源汽车市场回暖，第三季隔膜出货量达9.3亿平方米，同比大幅增长 33.2%。

三元锂电池主要采用湿法隔膜。随着三元锂电池装机量提升及中高端数码电池市场规模扩大，今年国内湿法隔膜占比已达到74%。干法隔膜的价格较低，适用于中低端乘用车的磷酸铁锂电池。随着刀片电池的应用推广，干法隔膜增速有所加快，挤占湿法隔膜的市场空间。

目前锂电池隔膜的全球市场份额主要被中国、日本、韩国瓜分。中国供应商所占份额持续增加。随着磷酸铁锂出货量增加，国内隔膜市场由恩捷股份一家独大变为恩捷股份、星源材质、中材科技三足鼎立。今年前十月行业CR3接近70%。

以上三家头部供应商均为上市公司。

最后的电解液材料方面，与隔膜出货量类似，今年前十个月国内电解液产量达到19.2亿吨，同比增长18.52%，第三季出货量放量大增同比增长超过30%。

同期（9月份开始），电解液价格持续上涨，至本月初涨幅已超30%。涨价原因主要包括下游新能源汽车需求回暖；电解液锂盐最主要电解质六氟磷酸锂市场供需结构偏紧导致价格持续上涨；及电解液溶剂二甲酯（DMC）由于原材料环氧丙烷等价格上涨且供货紧缺导致价格上涨。

预期短期内以上三点逻辑不会改变，电解液景气度将持续提升。

该细分行业同样是大鱼通食的状况。今年前十个月天赐材料、新宙邦、国泰华荣产量分别为5.33、3.65、2.40万吨，市占率分别为27.80%、19.03%、12.53%。而且，今年来自日韩动力电池厂的显著增加，头部公司海外收入占比提升。未来随着行业景气度提升，龙头公司有望进一步充分受益。

以上三家公司中，天赐材料、新宙邦已上市。

3.总结

无论苹果的Apple Car会在明年还是2024年入局，新能源汽车蛋糕越做越多已经是无法遏制的大趋势。

目前行业动力电池呈现出磷酸铁锂和三元锂电池双线并进的趋势，对应中低端及高端新能源电动车需求。

在行业中游动力电池产业链上，电池整厂供应商格局基本已定，宁德时代遥遥领先，比亚迪跟随其后，其余二线厂商分到的羹并不多。

再往动力电池上游延伸，除正极材料行业格局仍高度分散之外（但可以对照供应商对应下游电池厂商筛选未来可能跑出的龙头公司），其余负极材料、隔膜、电解液行业格局基本已固化。

类似宁德时代这样的动力电池头部公司，市场热切关注，其估值已处在高位。如果宁德时代“恐高”，动力电池上游的几家龙头原材料供应商亦可以追踪留意。 

无论未来苹果和特斯拉的新能源电动车竞争如何激烈，对于这些供应商而言其实都是利好。