國泰航空終於起飛

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建基於香港的國泰航空（00293.HK），於2023年上半年終於扭虧為盈。上半年，該集團收入同比增長135.0%，至435.93億港元；經常性營業溢利達到66.36億港元，相較去年同期為營業虧損12.53億港元；半年歸母淨利潤達到39.59億港元，而去年同期為淨虧損52.99億港元。扣除特殊項目後，2023年上半年的扣非應佔溢利或為47.63億港元，而去年同期為淨虧損25.16億港元。

航空公司在疫情三年受到的打擊最大，國泰航空也不例外。不過，國泰航空的困難可不止客運量少，其服務飽受爭議，而且成本高企也讓該集團備受煎熬。

在疫情之前，國泰航空面對的主要成本問題是燃料價格高企，一般航空公司會通過對衝和期貨協議鎖定燃料價格。在疫情期間，不僅客流量嚴重萎縮，油價也因為全球供應鏈問題而大幅上漲，空置機艙成本仍在，收入卻銳減，大大削弱了國泰航空的盈利能力。

因此，疫情之後，經濟復常，客流量回升大大改善了國泰航空的營業狀況，其收入顯著回升，同時前段時間油價穩定走低，也有利於國泰航空恢復盈利能力。

2023年上半年，該集團的可用座位公里由上年同期的30.59億回升至370.53億，同時乘客運載率也由2021年上半年的18.9%和2022年上半年的59.2%，上升至87.2%，恢復到疫情前的水平，見下圖。

收入乘客運載人次也回升至781.6萬人次，遠超過去三年的水平，也恢復到2019年上半年的42.8%水平，見下圖。

受旅客回升帶動，該集團的2023年上半年客運服務收入按年大增12倍，至275.63億港元，其中國泰航空的客運服務按年增長11.1倍，至250.13億港元。

貨運服務方面，可用貨物噸公里數大約恢復到2019年上半年的71%水平，達到60.95億，遠高於上年同期的28.01億；由於運力放開，貨物運載率為63.8%，低於去年同期的75.8%；運載貨物量為65.1萬噸，較去年同期高23.76%，但低於2020年上半年全球供應鏈短缺致出口噴湧之時，當時有66.7萬噸，見下圖。

儘管貨運量較去年同期有所增長，但貨單價減少或拖累了收入表現，2023年上半年貨運服務收入按年下降10.11%，至124.32億港元，或反映了全球航空貨運市場較為疲弱。

收入大幅反彈，但成本尚未跟上，該集團的員工開支按年增長30.7%，仍遠低於收入增幅，同時燃油成本按年上升119.8%，也低於收入135.0%的增幅，其業績實現扭虧為盈。

面對備受爭議的服務事件，國泰航空計劃招聘内地機組人員來挽救公司形象。2023年上半年，大中華區市場貢獻的收入達到264.73億港元，同比增長110.12%，佔了總收入的60.73%，可見該區域市場是集團最重要的市場，管理層絕對有必要針對服務事件進行必要的改進。

2023年上半年，國泰航空集團的機隊平均機齡為11年，相比之下，中國東航（600115.SH）的2022年末平均機齡為8.1年，國產C919也已在今年上半年交付到其機隊之中；南方航空（600029.SH）2022年末的平均機齡為8.7年；中國國航（601111.SH）的2022年平均機齡為8.59年。可見國泰航空的機隊平均機齡已較同行為高，也由此可見其折舊開支已相對處於一個較為穩定的低位。

在公佈業績的同日，國泰航空集團宣佈計劃在今年9月30日前購買最多32架空客A321-200neo型或A320-200neo型飛機，預計可改進其機隊平均機齡，但也將會擴大其折舊支出。

與此同時，今年下半年的油市行情可能隨著供求缺口的變化卷土重來，油價反彈或對航企的成本構成壓力。

不過，該集團的管理層對客貨回升的前景有信心。國泰航空集團預計，可載客量有望在今年年底前回升至疫情前的70%，服務八十個航點，並有信心在2024年底恢復到疫情前水平；同時預計下半年貨運量會保持穩健表現，第3季末的載貨噸數將見改善。

此外，三跑道系統在2024年末全面投入運作，或也有利於改善其業務流量。

總體而言，疫情後經濟復常應有利於這家壟斷香港航空市場的航企重拾增長勢頭，尤其在今年第3季夏季期間的出行人數大增，或推動下半年的表現。但是，從長遠來看，區内（大灣區）和鄰近區域競爭將越來越激烈，國泰航空集團十分有必要「愛惜羽毛」，挽救其品牌形象，才能維持其競爭優勢，否則只能「低位飛行」。