【捷報】華為與比亞迪再次握手，王者強強聯合，會擦出怎樣的火花？

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不搞房地產不造車，一直都是華為秉持的戰略，華為只為技術而生，這一點與比亞迪頗為相似，所謂英雄惜英雄，二者的合作意義值得咀嚼。

近日，華為、比亞迪、希迪三者聯手合作的自動駕駛物流車有了動作，華為貢獻MDC車規級智能駕駛計算平台，比亞迪拿出自家引以為豪的純電動卡車T8來做載體。

這次合作其實是2019年3月25日華為與比亞迪簽訂戰略合作協議的一次落地。那次合作協議中，雙方約定在汽車智能網聯、智能駕駛以及智慧雲軌、智慧園區等方面展開深度交流與合作。

為什麽是比亞迪？

智能物流的市場蛋糕有多大？國内目前有478個國家級的經開區、出口加工區、保稅區等,一千多個省級開發區，兩萬多個大大小小的業園、製造園區，這些都是智能物流可以「發光發熱」的地方。

此次的合作，攻克了不少技術難點，包括貨車自動駛出駛入、自動避障、在道路内自動行駛等行駛操作；定點停靠的準確性提高到3厘米内；自動充電等。即使在異常天氣，夜間低光環境中，成功率也不會降低。

自2020年9月至今，該項目已在華為製造園區内試運營過半年。一旦技術成熟，大規模的推廣開來，直接提升工業園區内的批量商品位移、轉運效率，提高物流效率，同時又降低人工成本，產生不可估量的經濟效益。

其實早在2018年６月，華為與奧迪達成合作，開發５G聯網汽車，兩年内推出實體化的汽車產品，提供在實現完全自動駕駛之前的輔助駕駛系統。華為還跟長安汽車開啓了L４級自動駕駛領域的合作。

但過往都是油車為主，與比亞迪的合作算得上是涉足電動車大卡車的先河，華為為什麽偏偏選中了比亞迪來合作？

首先，是出於對系統穩定性的考量。比亞迪是國内唯一擁有全面的上下遊產業鏈的電動車企，包括電池、電機、電控、芯片在内的等所有零部件都是自家生產和組裝，沒有供應商的參與，這就確保了硬件的穩定性。試想，如果硬件都不穩定，又如何能夠保證跟外部自動駕駛軟件的耦合性？

再者，就是運算能力的考慮，快速的運算能夠讓車面對路況阻礙時能夠快速做出反應，而運算能力除了依賴算法之外，就是軟硬件之間的配合了，「配合默契」才能保證車——路——雲之間的高效協同，比亞迪的研發能力足夠跟華為匹配起來。

從智能駕駛的市場來看，比亞迪純電動卡車已在多地實現商業化規模化運營，積累了相對成熟的市場經驗，在廈門港、寧波港、日本羽田機場等多個地區落地。而其他新能源車企比如蔚來、理想、小鵬和威馬等均沒有此項業務的動作，其他老牌燃油車企都在忙著轉型新能源賽道，更無暇顧及、也無能力顧及「自動駕駛」這塊蛋糕。

綜上，非比亞迪莫屬。

華為在下什麽棋？

從目前的應用場景看，自動駕駛有兩條路徑：其一，單車智能；其二，車路協同。

單車智能需要利用自身在軟件和硬件方面的優勢，需要借助自動駕駛計算平台。這種方式下的車裝攝像頭、激光雷達、毫米波雷達等傳感器，讓車能感知到周圍的情況，自動做出反應。就好比一個路上行走的人，人會通過眼睛識别路況做出反應，車是通過傳感器形成數據，然後計算後做出反應。

車路協同側重的是「路」把感知到的信息「告訴」車。相對於單車智能的主動性，車路協同的方式顯得被動一些，受制於路邊的設施設備。華為的車路協同技術本質上都是通信領域里的分支，擁有30年經驗的華為顯然在這一路徑已經很成熟。

明白了以上原理，不難看出，華為與比亞迪的這次自動駕駛物流車是單車智能路線，因為華為在亮劍——MDC車規級智能駕駛計算平台和芯片。

這個MDC計算平台自問世以來有著「三高」的優勢，高算力、高安全、高能效。

算力就是處理數據的速度，高算力意味著短時間内可以接受、處理更多的外部傳感器數據流（如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、GPS等），為自動駕駛做出行駛決策，應付處理更復雜的路況。

這一點可以類比一個人可以一邊看書、一邊吃飯、一邊跟人說話，這些都是由大腦做出的反應，汽車的道理類似。MDC600最高可提供352TOPS的算力，滿足L4級别的自動駕駛需求。

高安全，可以理解為應對苛刻外部環境的能力，主要是極端溫度的忍耐力。MDC支持-40°C~85°C的環境溫度。這一點可以類比電腦或手機，電腦、手機同時運轉多個軟件、APP的時候，會變得很熱，甚至會死機，這都是安全性不夠的表現。華為MDC已經於2020年1月16日通過了德國萊茵頒發的ISO26262功能安全管理認證。

高能效，可以理解為省電，同等算力下功耗低，電子元器件的可靠性強。因為電動車的所有運行都是由電池提供，一方面滿足行駛的動能要求，一方面還要滿足處理數據的要求，省電了自然會延長續航路程。

當前L2~L4級自動駕駛芯片分别被壟斷在以色列的Mobileye和美國的英偉達的手中。華為為擺脫芯片被卡脖子的尷尬局面，只能是自己一邊研發，一邊找下遊企業合作，目的還是對芯片的試驗與提升。

除了自動駕駛的合作，之前華為與比亞迪就開展過在智能座艙方面的合作，主要滿足車主的通訊、娛樂、GPS定位、wifi等功能需求。

對比亞迪來說，部分競爭對手比如奧迪、領克、小鵬等已經借助高通的芯片骁龍820A芯片，打造出智能座艙的專屬平台，華為的麒麟芯片+鴻蒙系統的搭配能否對抗高通的骁龍芯片+安卓系統，華為與比亞迪雙雙都卯足了勁。

芯片，屬於特殊的工業品，就好比藥片，藥管不管用，只能放進人體服用後才知道，芯片也是如此，只能投入實體（比如手機、電腦、汽車）運轉後才能找到問題。華為不斷的找車企合作，就是在不斷地檢驗自己的芯片「戰鬥力」如何，能不能大規模的使用，能不能超過英偉達。

按照這一邏輯，與比亞迪的本次合作，華為的醉翁之意其實不止在「自動駕駛」釋放的經濟效益，更是瞄準了車載芯片，這是華為芯片版圖的一個分支。