承認737機型設計有缺陷，波音啥時候給南航、東航賠錢？

原創

前言：

遲來的正義終歸還是正義，波音終於向全世界低下高傲的頭顱！

10月29日，在美國參議院的聽證會上，波音CEO丹尼斯· 米倫伯格承認，公司在波音737Max的設計上犯了錯誤，理應接受審查。此外，米倫伯格表示，他能夠理解事故發生後人們對波音公司及其企業文化提出的批評。

在遮遮掩掩、猶猶豫豫整一年後，波音公司終於承認了自身犯下的錯誤。同時，這也驗證了當時，國内南航（01055-HK）、國航（00753-HK）幾大航空公司紛紛停飛波音737Max機型的正確性。對於因停飛造成的損失，波音公司應該向南航、東航進行賠償。

不過，目前尚未有確切的官方信息披露，明確波音公司何時，以何種方式，賠償多少金額。唯一可以確定的是，作為犯錯的一方，波音公司相關責任不可推卸。

「果斷停飛」，南航、東航損失雖大，卻為生命負責

根據米倫伯格在聽證會上的表態，波音737Max在設計上存在的問題主要是「機動特性增強係統」(MCAS)存在技術缺陷。

按照技術設計，一旦波音737Max在飛行過程中出現失速迹象，「機動特性增強係統」將可以自主接管操作，並是機頭朝下迅速降低飛行高度，化解失速風險。但是，在最近發生的兩起空難中，這一係統卻被錯誤的激活。

根據獅航客機事故調查報告披露的信息，儘管飛行員可以人為介入進行修正，但是波音錯誤估計了飛行員的反應速度，而且，在獅航空難事故前，波音公司也並未主動告知飛行員MCAS係統的存在和功用。在獅航遇難事故中，僅僅11分鍾的飛行過程，傳感器錯誤導致「機動特性增強係統」自主接管操作，機頭向下超過20次。

事實上，在獅航空難發生後，美國聯邦航空管理局（FAA）頒發的緊急適航令已經就這一問題進行了警示，但是，波音公司並未就這問題予以重視，全球性的波音737 Max停飛也沒有出現，進而導致了短時間内發生了第二起空難事故。

幸運的是，在第二起空難事故發生後，國内航空公司及時停飛了波音737Max機型。

按照民航資源網披露的信息，當時大陸航空公司共有96架波音737Max飛機投入運營，其中南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架、山航7架、深航5架、東航（00670-HK）及祥鵬各3架、奧凱及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。

在波音737Max停飛令下達後，儘管當時空難事故原因並未清晰，但出於乘客人身安全的考慮，南航、國航等航空公司依舊先後停飛波音737Max。

如今，隨著空難調查報告的出爐，以及米倫伯格公開承認波音在飛機設計上犯了錯誤，相關責任已經很清楚：波音公司的產品缺陷導致了空難的發生，同時，需要為國内近百架相關機型長期擱置停飛負責。

120億美元賠償是真是假？南航、國航能否拿到賠償

這其中，南航、國航受影響最大，兩家停飛的波音737Max加起來約40架。

南航、國航能否拿到相關賠償？目前來看是可以的，據新華社披露的消息，波音公司已經與部分獅航遇難者家屬達成協議，每名遇難者對應的賠償金額至少為120萬美元。隨著波音承認產品設計存在缺陷，相信要求索賠的遇難者家屬會更多。

據統計，在兩起空難事故中，獅航遇難人數為189人，埃航遇難人數約為157人。事實上，不僅是遇難者家屬、海外航空公司，就連美國當地的航空公司的飛行員工會也已經加入到向波音公司要求索賠的行列中來。

10月7日，美國西南航空公司的飛行員工會正式起訴波音公司。西南航空公司飛行員工會認為，正是由於波音公司將存在技術缺陷的波音737Max投入市場，才導致了接連兩場空難的發生，以及全球範圍内的波音737max大面積停飛。

按照西南航空公司飛行員工會提供的數據，隨著2019年3月份各大航空公司紛紛停飛波音737Max，僅西南航空已經取消的相關航班數量就超過了3萬個，而由於這些航班的取消，飛行員們的收入減少了1億多美元。

與之相比，停飛更早，停飛數量更多的國内航空公司損失可謂只比其更多，絕對不會少。而在5月22日，南航、國航已證實向波音提出了賠償要求。

在停飛令頒佈後，飛常準平台顯示，僅3月10日一天，國内航司原安排運營737-8航班397班。截至3月11日上午11點，國内航司原計劃執飛355班，涉及航線246條，其中256班更換機型執飛，取消29班，剩餘航班暫未確定。

更為嚴重的是，隨著波音承認技術設計存在缺陷，未來這近百架飛機將如何處理，原先飛這些航次的機組團隊如何處置，以及長期未能營業的費用支出……這些都是大筆費用。

也有消息透露，早在今年7月份，在未賠償其他國家的情況下，波音公司就曾與國内航空公司達成協議，支付120億美元用以補償各大航空公司停飛波音737Max所造成的損失。不過，截止到目前，國内相關部門、各大航空公司，以及波音公司都沒有就這一協議進行證實。

不管是真是假，這個賠償協議向我們流露出兩個方面的信息：一方面，國内各航空公司在此次停飛事件中損失較大；另一方面，隨著國内市場的擴大，波音無法回避中國航空公司的賠償要求。南航、國航對波音公司的索賠申請大概率可以成功。

自己家的大飛機才是硬道理，要擺脫技術依賴

不過，必須要指出的是，即便是波音公司對南航、國航進行一定的賠償，也不能夠從根本上解決問題。此次停飛事件的過程也向我們昭示，如果沒有國產競品的出現，國際飛機巨頭是不會輕易低頭認錯的。

在國内宣佈停飛波音737Max時，就曾遭到波音公司的不公正評價。而在處理遇難人員的後續問題時，波音公司開始也並未使用「賠償」字眼，只是強調是對遇難家屬中存在經濟困難的親屬進行幫助，支付金額也只有5000萬美元。

而在波音公司的聽證會上，有參議院直接指出，波音公司是在獅航空難發生後才將「機動特性增強係統」更新到波音737Max的飛行手冊中。換言之，波音公司自身的服務問題存在嚴重缺陷，而且是致命的那種。

更為重要的是，儘管包括中國在内的國家在全球停飛了數百家波音產品，但是，不論是目前運營的，還是未來將要購買的，都只有可能是波音生產的飛機，因為在國際客機市場上，波音飛機的地位是不可替代的。

只不過，技術握在别人的手里，乘坐波音飛機出行的乘客就只能寄希望波音飛機不會再出現類似問題。甚至是，在發生空難事故之後，波音公司能夠及時、公正地對待遇難乘客。這就是缺乏核心技術，無法對波音說「不」的原因所在。

希望此次波音737Max停飛事件不會因為波音公司的賠付而結束，而更應該成為一個警醒：加快國内大飛機研發，早日擺脫對波音飛機的技術依賴。

結語：

很多時候，技術創新都與商業無關，與企業利潤無關，它只是簡簡單單地關係到消費者的產品體驗，甚至是人身安全。打破技術壟斷，同樣也並非只是為了和國際巨頭們進行競爭，更多地是要為消費者提供更多的可選擇途徑，更好地保障消費體驗和人身安全。

國内大飛機研發已經取得了巨大突破，距離投入量產並正式開始商用化應該為期不遠。對於消費者而言值得慶祝，畢竟，在涉及人身安全的問題上，又多了一個選擇。