6亿投资锂矿，蔚来加速“去宁化”？

原創

锂矿对车企的意义，就好比石油。

车企自研电池是大势所趋，那么，向上游布局锂矿等动力电池所需的原材料，也就顺理成章了。

继比亚迪、特斯拉、广汽后，蔚来也开始加入到布局上游锂矿产业的队伍中。

蔚来近期计划投资一家总部位于澳大利亚的矿石开采公司——Greenwing Resources Ltd。

被投资公司持有阿根廷San Jorge锂项目，探矿权面积360平方公里，计划在9-10月间进行初步钻探。

蔚来此次投资分为两部分：一是，蔚来将支付1200万澳元（折合人民币约0.55亿元）以认购约2181.82万股Greenwing的股票。

认购完成后，蔚来将持有Greenwing约12.16%的股权，并在公司董事会中占据一席。

二是，蔚来同时获得部分看涨期权，期权的行使价格预计在4000万~8000万美元（约合人民币2.89亿~5.78亿元）之间。 

按照最高行使期权的价格计算，蔚来在Greenwing上的投资将超过6亿元人民币。

蔚来官方称，“我们会针对智能电动汽车核心部件相关的上游进行评估和布局，保障长期竞争优势。”

在近期锂矿价格不断飙升，各路资本投身抢锂浪潮的背景之下，蔚来此次布局上游锂矿，打的什么算盘呢？

01 “去宁化”

目前动力电池成为新能源汽车的主要成本，占总成本的比重大约40%。上游动力电池价格的风吹草动，对车企的内部成本产生重大影响。

如果不把动力电池的命脉牢牢地掌握在自家手中，降本之路又将如何落实呢？成本降不下来，毛利单薄，单车的利润贡献度就会变低，最终导致资本市场的估值变低，甚至会变成车企给动力电池厂商打工的尴尬局面。

天下之车企，苦宁德时代久矣。

广汽集团董事长曾庆洪就公开吐槽过“在为宁德时代打工”。这与宁德时代的强硬不无关系。

在车企与宁德时代签订的协议中， 车企需要向宁德时代提前支付高额的保证金（超过20亿的案例时有发生），以确保能够按照预期提货，这属于“锁单”行为，防止对方违约，保证金的返还条件是车企如期履约，返还方式是逐年、分批返还

其实，保证金的性质类似押金，并非预付款，买电池的钱依然需要另外支付。

这样强硬的交易方式无疑是加重车企的负担，也没什么议价权。

当车企纷纷抱怨之时，宁德时代方面也喊冤，理由是，锂电池方面的成本变大原因是由于锂矿越来越稀缺，将矛头指向 “上游材料价格暴涨”。即使是宁德时代这样的行业大佬，也在深受产业链上游成本传递的困扰。

比如，锂电池正极原材料碳酸锂价格下半年以来节节攀高，9月又重返50万元/吨的高位。

因此，只有车企从产业链最上游锁住锂矿等最原始的资源，这才是降本增效的不二法门啊。

02车企布局锂产业现状

我们把车企入局锂产业分为两大部分：一是投资锂矿，二是自研锂电池。

先看买矿，2017年，长城汽车就通过投资澳洲锂矿公司Pilbara Minerals，获得了一些锂矿产品的包销权。

2021年底，广汽集团旗下广汽资本也联合上汽集团旗下尚颀资本，共同出资3亿元投资了九岭锂业。

2021年，吉利董事长李书福以个人名义投资了一家准备在香港上市的澳大利亚锂矿公司银河资源(Galaxy resources)。该公司发行了一笔约6000万澳元(约4.5亿人民币)可换股债券，李书福以本人的名义认购了30亿澳元。

比亚迪近期在非洲觅得6座锂矿矿山，可满足其未来十余年电池需求，目前均已达成收购意向。今年3月，比亚迪宣布拟斥资30亿元，获得盛新锂能(002240.SZ)5%以上股权。

国外车企方面，早在2010年，丰田就通过旗下负责海外投资的主体“丰田通商”，在阿根廷开发锂矿并设立工厂。

特斯拉2020年购买了美国内华达州1万英亩的锂矿。

此外，大众、戴姆勒等车企今年也通过委托机构游说等方式，试图在锂矿储量丰富的智利，劝说其政府扩大锂矿开采。

再看自研锂电池方面，特斯拉已经研发了4680电池；比亚迪手持两张王牌，刀片电池发展得正如火如荼，六棱柱电池也即将下线。

长城汽车旗下的蜂巢能源，研发出国内首批20Ah级硫系全固态原型电芯，可实现续航里程1000公里以上。

蔚来正在自研磷酸锰铁锂和 4680 电池，供给蔚来及子品牌阿尔卑斯，计划明年小规模上市。

除了比亚迪是电池行业的老玩家之外，对这些车企而言，最大的挑战是，能造出宁德时代那样水准的电池吗？