风口还是泡沫？共享汽车演绎“冰与火之歌”

原創

日期：2019年4月28日 下午6:13作者：李莹 編輯：李雨谦

在移动互联时代，“共享经济”似乎找到生根发芽的“土壤”。共享单车风潮也带起“共享汽车”这个风口，风口就是风口，转瞬即逝。共享汽车尚幼，怎奈“英雄先死”，麻瓜出行、巴歌出行、涂歌等一批共享汽车平台接连倒下。“共享汽车”的命运也没有比共享单车好多少。

2019年，“共享出行”迎来新一轮的跨越，上汽、广汽、北汽、奇瑞、东风都在积极布局自己的移动出行蓝图。这其中，有追赶者的发力，也有新面孔参与角逐，传统车企成为当之无愧的主角。

2018年，消费者理念变得更加成熟、理性，对于汽车所有权与使用权分开有着更为开明的认识。共享汽车是在黎明前倒下还是等待光明的来临？

一、共享汽车“三足鼎立”

“共享汽车”原本是指通过提供汽车使用权的方式，为城市出行提供一种新的选择，满足用户个性化的出行需求。

共享汽车市场被三分天下，互联网创业公司、汽车主机厂商和传统租赁公司。受需求、成本、技术和政策四种因素驱动，现阶段下，网约车和分时租赁都是非成熟条件下的共享出行方式。在 L5 时代，两种模式都将消失，取而代之的是提供出行服务的平台型公司。

1、分时租赁

“分时租赁”的概念更接近“共享汽车”理念，利用社会剩余资源，为客户提供琐碎、便捷的出行，既能保护城市环境，还能缓解交通压力。

早在2010年，车纷享就开始探索共享汽车。2013年，以微公交、EVCARD为代表，更多平台进入共享出行领域。

2015年以后，资本和汽车产业链纷纷布局共享汽车行业，如首汽集团推出GoFun出行，资本的涌入刺激了行业迅猛扩张，共享汽车企业一时达到上百家。

原本在2016年就开始沉寂的共享汽车创业潮，硬是被共享单车泡沫带出一波节奏。知名投资机构、互联网巨头、汽车产业链纷纷入局共享汽车，几十亿热钱撒在所谓的风口上，共享汽车演绎出一番“冰与火之歌”。

蚂蚁金服领投立刻出行，汽车系的大众资本和奇瑞汽车投资GoFun出行，新能源产业系的多氟多投资一步用车。

2017年，共享汽车便获得融资764.59亿元。来自易观的分析报告显示，2017年中国分时租赁企业累计融资金额前三名分别是PonyCar小马用车、TOGO途歌和GoFun出行。其中，PonyCar小马用车在2017年完成三轮融资，累计融资额达到4.5亿元。

“共享汽车”对资源、资金有高度要求，对于这个充分需要产业协同的领域来说，即便以BBA为代表的巨头也在模式探索中。但“共享经济”催生的热情，让大部分创业者和VC对“共享汽车”缺乏敬畏之心。

自持车辆、自建网点、自行运营维护车辆等“重资产运营模式”让共享汽车负重不前，一度拖累共享汽车快速拓展市场。

2018年车市迎来“大萧条”。PonyCar全年无新增融资，背靠力帆汽车的“盼达用车”，退出南京、苏州市场，甚至出现押金难退的现象。今年3月底，钱塘江边三千辆共享电动车也掀开“分时租赁”溃败的冰山一角。

2、网约车

网约车这一模式，最早来自于美国企业优步。从2012年开始，滴滴打车(滴滴出行曾用名)与快的打车之间的激烈竞争，促使网约车平台基本功能已经较为完备，比如预约、拼车等功能。

当时，国内第一家做网约车平台的是易到用车，未加入补贴大战，很快被快的、滴滴抢占市场。

2014年优步进入中国后，优步、滴滴、快的三家进而推出“专车”业务。经历了一段时间的政府与企业之间的约谈之后，网约车在2016年得到合法化。

截至2018年 6月，滴滴出行获得地方政府颁发的《网络预约出租汽车经营许可证》51张，除神州专车获牌数量52张超过滴滴外，其他平台牌照数量在40张左右。

异军突起的美团和高德打车模式相对较为另类，平台接入多个出行服务商，提供快车、新能源车、专车等多种不同价位的出行选择。

哈啰出行入局网约车、顺风车背后是阿里打造的出行生态，其高德地图不计分成也要集合各大网约车平台，目的也在于获得出行数据，从而能够为阿里巴巴达摩院的自动驾驶等技术提供数据支撑。

入局者虽多，但行业已经高度集中，滴滴一家独大。以网约车APP渗透率计（APP渗透率=活跃用户规模/手机网民规模），滴滴出行一家独大高达58.6%，排名第二的首汽约车渗透率不足3%，以此估算滴滴出行的市占率超80%，拥有绝对领先的市场地位。

2018年之后，出行领域2C的市场已经几近定势，下半场的竞争出现在2B企业级的服务里。这里面，滴滴、首汽、神州等出行公司，都提供企业用车的服务。

在于利用社会闲散资源、闲置时间进行出行方面，网约车比“分时租赁”更有效率，且滴滴、易到等均属于轻资产类平台，也就是不具有自营车辆，仅仅提供平台服务来整合资源。

这种其资产模式的网约车市场，易到已老，滴滴之后再也没有可以与之匹敌的轻资产公司，更多的是传统租车企业、车企入局进行竞争。

3、“野蛮人”组建出行公司

传统整车厂向出行服务商转型似乎已经成为行业共识。2015年，车企开始布局网约车出行平台，2015年5月，宝马(BMWG)向神州租车批量交付600辆BMW5系用于网约专车服务。2015年11月25日，吉利（00175-HK）旗下曹操专车也在宁波上线公测。

2018年以来，有近十家整车企业在出行服务业务方面进行布局。长城汽车（02333-HK）向市场推出“欧拉出行”，上汽（600104-CN）成立上汽享道，江淮（600418-CN）组建和行约车，一时间网约车业务成为各家主机厂争先布局的方向。

最大事件还是一汽、 东风（00489-HK）、长安（000625-CN）三家成立T3出行服务公司。根据长安汽车3月22日公告显示，长安汽车与苏宁（002024-CN）、一汽、东风、腾讯（00700-HK）、阿里（BABA）等多家公司共同投资设立南京领行股权投资合伙企业。

这是首家由三大央企汽车集团联合互联网、金融和零售行业头部公司共同发起，组建以新能源汽车为主的出行公司，用网联化、共享化的“智慧出行新生态”技术，为公众提供高品质出行。

公开报道显示，大众(VOWG)、戴姆勒(DDAIF)、宝马、日产(NSANY)、上汽（600104-CN）、北汽（01958-HK）等车企也都推出共享汽车项目。车企有资金、品牌和汽车产业链的优势，在汽车新利润领域自然当然不让。

二、共享汽车发展驱动因素

1、需求端+用户补贴

城市和互联网让物质、信息交流加大。主要城市半径>25km，大城市半径提升居民生活工作出行距离。根据艾媒咨询的数据，2017年，网约车用户规模为4.35亿人，到2020年有望提升至6.23亿人，三年CAGR为12.7%。

据中商产业研究院的统计及预测，2017年互联网出行市场交易规模为2120亿元，到2022年有望达到5036亿元，五年CAGR为18.9%，行业处于高速发展阶段。

根据普华永道的预测，2030美国、欧洲和中国的出行服务市场的市场规模将高1.4万亿美元，届时出行服务业务将为汽车行业贡献约22%的收入和30%的利润。

私人交通工具方面，据公安部报道，截至2018年底，全国汽车保有量达2.4亿辆，汽车驾驶人3.69亿人，有证无车的人群保守统计在1.29亿，且每年新增拿证人数平均3000万人。受限于道路和停车场等土地要素的短缺，汽车城市保有量增长存在瓶颈。

这一背景决定共享汽车生存空间，但在行业爆发时间点到来前，在萌芽期就去培养用户习惯。

2、用户补贴+习惯培养

各大资本巨头要在共享汽车这口深井中取一瓢水，补贴是绕不开的槛。滴滴一路走来就是靠补抢市场，2018年底，滴滴市占率超过60%，市值接近800亿美元。

滴滴当下之“困”也在于补贴，据媒体消息指出，2018年，滴滴在司机补贴方面共投入113亿元。业内人士表示，假如没有司机补贴，滴滴在2018年能够盈利4亿元。

吉利投资的“曹操专车”，司机收入除基本工资之外，还有绩效奖励，后者可以看成是“补贴”。多位曹操出行的司机反馈，2018年，月收入在8000~12000元，其中奖励收入在15%~30%。

在新兴事物萌芽之初，不管格局如何变，“补贴”仍是常态。运营者不仅要在补贴基础上实现盈利，还不能削减在安全领域的投入。可以预见，安全将会是“共享出行”前提与基础。

3、政策+安全

“互联网+”+“绿色经济”战略下，共享汽车在缓解交通拥堵、减少碳排放上意义重大，因此，政策利好是汽车共享领域持续升温的推动因素。

各个省市、地方职能部门从推广新能源汽车、解决城市出行问题和智慧城市布局等多个角度设立政策鼓励和促进共享汽车行业的发展。

从2010年易到用车成立至今，网约车作为新兴事物引发国内出租车行业乃至交通环境的变化，经历过补贴大战、巨头合并之后，滴滴最终成为国内行业龙头。

不料2018年发生的两起恶性事件成为转折点，网约车行业进入被监管问责及整改的阶段，安全、合规化推动网约车向重资产模式发展。滴滴开始建设合规化的自营资产，比如滴滴与大众合作，在2018年底正式建立了合资公司上海桔众汽车科技。

如今，顺风车前路未卜，网约车越来越像出租行业，这些征兆都有悖“共享经济”的精神。共享汽车的那点便捷性还在吗？

4、成本+便捷性

有券商调研，购车+养车等固定成本摊薄到日常出行，日均出行里程低于30KM时成本最高。成本+便捷性决定出行市场格局，网约车日常应用出行场景适合3-15km，分时租赁则多应用在10-100km的出行场景，两者市场空间为2:1。

从用户角度看，相较于“分时租赁”，网约车更加便宜和便捷。但当出行距离大于15公里时，“分时租赁”成本优势愈加明显。

但“分时租赁”方便程度弱于网约车，或因停车问题与目的地出现“一公里”的偏差。智能驾驶技术的成熟和人力成本提升，倒是可以解决这个一公里偏差，届时“分时租赁”成本优势愈加明显。

5、供给端+双积分

加码出行服务，将服务对象从车主向乘客扩展，成为当下车企的共识。

2018年，全国汽车市场零售2235.1万台，累计同比下降5.8%，稍低于2015年销量，整体市场连续多年的正增长戛然而止，市场将进入常态化的平稳发展历程。且排放政策还将影响政策销售。

未来各大车企竞争核心似乎应是“新能源化+服务平台”的模式。2018年，新能源乘用车批发100.8万台，同比增长88.5%。在补贴下降、多方势力竞争加剧的2019年，共享汽车行业率先成为新能源化涌入的出口。

共享汽车如果采用纯电动车，车企还能够直接获得新能源汽车的补贴。以续航里程200~250公里的车型为例，2018年，每辆车能够获得3.6万元的“国家+地方”补贴。

从2019年开始，“双积分”会逐步接棒“现金”，成为新的鼓励措施。按一个积分6000元测算，每辆纯电动车届时也能够获得1.2万~2.4万元不等的补贴。这也就不难理解，在滴滴爆出巨亏的当下，各大车企为何还“鱼贯而入”。

总而言之，与滴滴们相比，汽车制造商在车辆、运营等方面比出行公司有优势，切入网约车市场既能消化库存，又能成消费者服务试验田，简直是一举多得。

三、共享汽车发展大势

共享汽车行业成强者们的新目标，但显然不是弱者们的“救命稻草”。站在十字路口上，这一次，共享汽车能否找到准确的方向？

从共享化需求度、模式成熟度来评判，共享汽车的第一阶段已经由出行平台企业完成，第二阶段将是出行平台与整车制造商共同执掌、分时租赁补充。

在运营方面，车企与出行平台或将产生一定的融合，基于用户出行数据、车辆购买转化等行为构建出一种新的商业模式。

在用户方面，未来三四线城市消费能力提升，且“地广人稀”有停车场多、免费等特点，分时租赁或将实现三四线城市在主流市场之外的迅猛发展。

在产品方面，新能源车将成出行主力。新能源汽车的特性使其在城市出行方面有天然优势。根据我国新能源汽车技术路线图，2020年新能源汽车保有量将达到500万辆。

前两阶段之后，市场必然在技术发展、产业驱动等方面的催生下全面爆发， L5 时代，属于提供出行服务的平台型公司。

经测算，国内网约车运营中人力成本占总成本的50%左右，而美国人力成本更高，预计人力成本占比约在70-90%。“共享+无人驾驶”可以将交通费用降低60%。由于行走路线较为固定，行为可控，可在预先实现自动驾驶。

看似高高在上的L5级别距离现实生活还遥不可及，但几乎全球各大公司无人驾驶汽车推出时间却统一都指向2020年。

年初，百度（BIDU）借助春晚展示旗下自动驾驶平台Apollo 2.0技术成果，宣布将与北汽集团于2019年前完成L3级别自动驾驶汽车生产，并于2021年前完成L4级别自动驾驶汽车的量产。

共享经济浪潮带来整个的出行生活的变革，同济大学交通运输工程学院教授李晔认为，从经济角度理解，整个社会的经济当中，把交通工具提供资金服务加起来的话，再把基础设施加进去，可能占整个社会经济的20%。未来出行市场将在“共享汽车”行业迎来爆发，整车制造商的力量将贯穿整个行业始终。