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蔚来20亿成立电池公司,车企吹响“自研电池”冲锋号角?
原創

日期:2022年10月28日 上午9:50作者:慧泽李 編輯:May
蔚来20亿成立电池公司,车企吹响“自研电池”冲锋号角?

我们在不久前的《6亿投资锂矿,蔚来加速“去宁化”?》文章中提到了蔚来投资锂矿是其“去宁化”、自研电池的重要一步,接下来大概率就要自建生产线,并最终揭开电池量产的帷幕。

果不其然,近日一家名叫蔚来电池科技(安徽)有限公司悄然成立,该公司主要业务是电池制造与销售,注册资本为20亿元,由蔚来控股有限公司100%控股,董事长为李斌。

此举意味着,蔚来正式成立了自家的电池制造公司。

李斌表示,“汽车厂商做电池是正常的战略。”

目前,蔚来共拥有宁德时代和卫蓝新能源两家动力电池供应商,其中蔚来投资的卫蓝新能源主打半固态及固态电池,尚未进入量产阶段。

01 蔚来的电池创业轨迹

李斌在去年3月财报电话会议首次提出电池供应是其当前最大的瓶颈。当时似乎就已经认识到电池与芯片一样同样会面临被卡脖子的难题,自造电池是解决问题的唯一出路,于是开始大规模的招揽人才,组建电池方面的研发团队。

到了2021年9月有了初步性的成果,蔚来发布了自研动力电池系统,称之为“三元铁锂”电池,独特之处在于采用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式,但电芯方面还在依赖外部,三元锂电芯和磷酸铁锂电芯供应商均为宁德时代。

作为电池内部技术门槛最高、成功占比最高的电芯部分,蔚来也是胸有成竹,为了攻破电芯的技术秘方,今年5月,蔚来拟投资2.185亿元,计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目,包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室,以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

6月,蔚来公布柱状电池发明专利,该电池通过改变极耳的分布方式,增加了电芯的空间利用率,减小了电芯内阻,与特斯拉的4680电池有相似之处。同月李斌表示,蔚来已经有超过400人的电池团队,将在2024年推出800V高压平台电池包。

为了锁定上游锂矿,9月,蔚来又投资一家澳大利亚矿产公司,帮助其加快其阿根廷San Jorge锂项目的开发。

再到如今20亿自建工厂,量产的步伐愈发加快,仿佛指日可待了。

从时间节点来看,蔚来算是业内较早入局自研电池的玩家,而之所以在创业之初没有造电池的动作主要还是资金实力有限,而且当时的重心是放在了智能化与供应链方面,随着时间的积累,产销量的提升,造血功能让现金流得以滚雪球式的积累,这才有能力去攻破电池。

长远来看,蔚来在电池领域将采用“自制+外采”策略。至于自制与外采各占多少比重,蔚来方面没有给出具体的数字,但外界猜测,应该是优先采取自制的电池,不够的外购,甚至如果出现多余的则外销,这种策略就是比亚迪的模式了。

02成本方面的压力

蔚来自造电池会一直持续下去吗?

大概率是这样的,离弦之箭不会收手,原因在于电池的成本随着上游的涨价而传递到最下游的车企这边,车企为了保住利润,也不得不提高产品价格。

比如,作为锂电正极材料的碳酸锂,近年以来一直飙升,根据上海钢联发布的数据显示,10月26日部电池级碳酸锂涨5000元/吨,均价报55.25万元/吨,工业级碳酸锂涨5000元/吨,均价报53.90万元/吨,续创历史新高。

正极材料涨价,会引发动力电池涨价,最终“涨价接力棒”会殃及车企,车企该如何应对?没办法也只能涨价。

2022年以来,已有超过15家车企的部分车型有涨价的动作,包括特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车等,涨价幅度在5000元-2万元不等。

但涨价毕竟不是权宜之计,只是被动地防卫,而且最终还是让消费者去接盘,而部分消费者极有可能因为涨价降低新能源车的购买意愿,而转身走向燃油车或其他性价比更高的新能源汽车,这是大家所不愿意看到的局面。

基于此,只有车企自研电池,从最上游的锂矿入局,才能最大程度的降低成本方面的波动,让自身产品更具有竞争力及溢价能力。

目前,自研电池的落地效果较好的或许有两家:一个是比亚迪,一个是特斯拉。

比亚迪一直没有动力电池方面的成本困扰,也正是成本方面的优势让其产出的新能源车极具性价比,销量排行榜屡次登顶。

特斯拉方面也是如此,有业内人士称,特斯拉旗下的Model Y 采用的4680电池组的制造成本大约是原来搭载的2170电池组成本的一半。得益于成本的下降,特斯拉近日才有底气大幅下调Model Y 与Model 3的产品价格。

除了成本方面的原因,车企自研电池的另一个原因是外部供应紧缺,这是一个供不应求的局面。

作为国内乃至全球的动力电池一哥,尽管宁德时代一直在扩大产能,但产能依然有限,不可能满足那么多车企的需求,而且,在国内动力电池占比超过50%的宁德时代话语权过大,这并非车企乐意看到的。

因此,车企别的电池厂商的动力就很大。比如,广汽、长安、小鹏已经找了中创新航作为主供,一家车企单独绑定一家电池厂商的模式就很危险,“脚踏多条船”就是常见的模式,比如,宝马的电池供应商就有3家,分别是——宁德时代、亿纬锂能、远景动力。

但不管再怎么绑定上游,还是有不确定性的因素,都远不如自己造最放心。

与其被动去造电池,还不如早下手为强(毕竟人才是稀缺的),变被动为主动。

03“能否自研电池”成车企新的估值点

一家“全能型”的车企在资本市场是最吃香的,比如早期比亚迪之所以能获得巴菲特的青睐,很大一部分原因是其有电池、芯片方面的自研保供能力。

全能型,不意味着“ALL IN” 所有的零部件,而是懂得取舍,比如像汽车轮胎、汽车玻璃这样不重要的零部件没必要自研,直接采购就行。

但对于“三电一芯”这种核心零部件,车企其实都想牢牢把握在自家手中,只是能力能否达得到的问题。

“能否自研电池”已经成为给车企估值的重要权重。

正如前文所言,“能否自研电池”关乎单车的成本,决定着单车的售价与毛利,对提升盈利能力至关重要。

造车毕竟是持久战,如果是以“长期主义”这样的态度对待,那么自己去造电池是任何车企迟早要面对的事,或许说是在不确定的市场环境中谋求自保的手段之一,毕竟攻克了自制电池这一难关,还可以将触手触达至更多电池细分领域。

当然,有人会反驳说,“专业的人应该干专业的事”。但这句话有个大前提是以最经济的形式体现。某种层面上讲,上下游的合并是产业层面的自然规律,车企自造电池,不意味着电池厂商没订单了,两者或将并存。

纵观整个汽车行业,并非蔚来一家启动自研电池,2022年8月,广汽集团宣布投资109亿元设立自主电池公司,开展自主电池产业化建设;旗下的参股公司广州巨湾技研有限公司启动建设电池生产基地项目,用于量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统,项目总投资36.9亿元。

不出意外,其他车企也会跟进,新能源汽车行业已经吹响了产业链垂直整合的号角,继比亚迪之后,谁将是第二家完成新能源生态产业闭环的车企呢?

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