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领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!
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日期:2022年7月6日 下午7:28作者:毛婷 編輯:lele
领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

刚刚公布的2022年第2季新能源汽车交付数据显示,特斯拉(TSL.US)的第2季销量似乎被比亚迪(002594.SZ01211.HK)比了下去,失却了“电动汽车之王”的桂冠。

但笔者认为,这不能概而论之,如果以同样口径,或许会有不一样的结果。

特斯拉VS.比亚迪

特斯拉2022年第2季Model S/X和Model 3/Y产量分别为1.64万辆和24.22万辆,两个车型总产量同比增长25.27%,但较上季下降15.33%,至25.86万辆。

Model S/X和Model 3/Y的第2季交付量则分别为1.62万辆和23.85万辆;两个车型总交付量同比增长26.52%,但较上季下降17.85%,至25.47万辆。

见下图,特斯拉在2022年第2季的总产量和总交付量结束了过往的上升走势,有所下降,主要因为供应链的挑战以及上海超级工厂因为疫情停产。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

3月起停产燃油车,向“全绿”进发的比亚迪,6月份新能源乘用车产销量继续高唱凯歌,单月产销量分别达到13.45万辆和13.38万辆,同比增长225.65%和233.44%。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

笔者按其单月产销量数据估算,比亚迪2022年第2季新能源乘用车的产量按年增长263.96%,按季增长25.48%,至35.88万辆,较特斯拉同期全球产量高出10万辆;季度新能源乘用车销量按年增长264.99%,按季增长24.12%,至35.34万辆。

在过往,特斯拉的季度产量和交付量都高于比亚迪的新能源乘用车产销量,但从2022年第2季开始,比亚迪的季度产销量追了上来,见下图。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

2022年上半年,特斯拉产量按年增长45.82%,至56.40万辆;而比亚迪新能源乘用车上半年产量则按年增长321.87%,达到64.47万辆,较特斯拉产量多出8万辆。

交付量方面,特斯拉2022年上半年交付量按年增长46.27%,至56.47万辆;而比亚迪新能源乘用车的半年销量达到63.82万辆,同比增长324.84%。

这些数据显示,比亚迪在新能源乘用车赛道,弯道超车,超越了全球新能源车销冠特斯拉。这样的成绩值不值得狂欢?用放大镜仔细查看,可能会有不一样的结论。

比亚迪的销量值不值得狂欢?

传统的能源车品牌,一般通过经销商进行销售经营,也就是说车企不直接与用户打交道,将汽车交付给经销商,一切均由经销商或服务商负责,这在全球都是惯常的做法,比亚迪亦以经销为主,但近年已开始建立直营店,拉近与消费者的距离。

相反,特斯拉直接经营销售业务,而且十分重视与用户和消费者的互动,可以说直营店、零售店,是其非常重要的服务优势所在。

因为特斯拉要做的,不仅仅卖汽车,还要卖软件、卖服务,包括无人驾驶系统、保险等等,这个服务市场要比汽车销售市场大得多,利润也丰厚得多——实物商品是一次性的,服务是可持续的,而且服务可以通过经营杠杆进行利润优化,而实物商品却受到了产能、供应链、原材料等影响,亦即当前汽车供应商所面对的问题。

这也是“新势力”蔚来(NIO.US)、小鹏(XPEV.US)和理想(LI.US)等新能源汽车厂商以及其他传统车厂纷纷效仿,开设直营店,以服务和智能系统等为卖点的原因。

从披露的数据来看,特斯拉公告中发布的是汽车交付数据(Delivery),而比亚迪公布的是汽车销量(Sales volume)。

这个区别就在于,特斯拉的交付量是实实在在、已经将产品交到用户手上的数据,而比亚迪公布的销量数据是客户签单的数据,在销售至交付间隔时间不长时,销量和交付量或许差别不大,但在全球车企都面临供应链紧张的当下,销量和交付量有一定的时间差,这个名称就可能真正显示出差别来。

销售订单再高,交付跟不上,同样是问题,毕竟,就4S店的销售员而言,要交付了才能算业绩。

当前的供应链紧张,导致包括比亚迪在内的许多车企都面临订单交付时间延长的问题,是不是会促使已经下了订单的用户改变主意?那么已经算进销量里的已取消订单又该如何核算?毕竟,按照其年报披露的会计政策,收入确认方式是“在客户取得相关商品或服务控制权时确认收入”。

所以,相对于比亚迪披露的销量数据,特斯拉披露交付量要更真实、直接一些,反映了其完成订单的进度。

值得注意的是,特斯拉的交付量之所以较上一季下降,是因为上海超级工厂于4月停产,影响到第2季的生产进度。另一方面,最近马斯克透露,今年3、4月投产的德国柏林工厂和美国德州超级工厂,或难以在全球供应链面临瓶颈之际,确保零部件的供应到位以熬过产量爬坡期,这或影响到其第2季的产量。

不过,特斯拉在其公告中已经表示,2022年6月是特斯拉有史以来产量最高的月份,或意味着上海超级工厂的复产进度尚可。

特斯拉纯电动汽车交付量仍为最高

除了上述的“交付量”与“销量”的字眼与实际定义差别外,还有细分种类的分别。

特斯拉生产的是纯电动汽车,而全面转向新能源汽车业务的比亚迪,则覆盖纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车。

2022年第2季,比亚迪的插电混动乘用车产销量增速要远高于其纯电动乘用车,混动乘用车的第2季产销量分别按年增长314.07%和312.30%,至17.60万辆和17.31万辆;而纯电动乘用车的产销量则分别按年增长225.99%和228.76%,至18.28万辆和18.03万辆。

单就纯电动乘用车这一细分赛道来看,特斯拉的季度产销量仍然称冠,季度产量较比亚迪的纯电动乘用车产量高出7.6万辆,见下图。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

只是,特斯拉未来能否保持住这一优势,却存在较大的疑问,这是因为特斯拉相对于比亚迪来说,更容易受到上游供应链的影响。

前景的喜与忧

特斯拉的上海超级工厂已恢复生产,但有传闻7月份可能局部停产进行升级,这可能会对其产量带来一定的影响。

此外,德国柏林工厂和美国德州工厂的生产进度也引起关注。

退一步来说,就算特斯拉的产能就位,而且在生产工艺方面也得到了优化以加快生产进度(例如一体化压铸工艺的升级),但若芯片和电池的供应链问题加剧,对特斯拉产能的阻碍不容忽视,仍将直接影响到产出。

从特斯拉的2022年第1季数据中可以看出,其全球汽车库存供应天数由上一季(即2021年第4季)的4天,缩减至3天,这意味着在第1季时,其产出的库存只能够维持三天。见下图,特斯拉的全球汽车库存供应天数大幅下滑。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

如果其交付期进一步延长,难保客户不会改变主意。长此以往,有可能会削弱特斯拉的竞争力。

相较而言,比亚迪在供应链方面或更具韧性。

2022年6月,比亚迪的新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为6.859GWh。见下图,比亚迪的电池装机总量续创新高。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

2022年上半年,比亚迪的新能源汽车动力电池及储能电池累计装机总量达到34.042GWh,相当于去年全年的90%,见下图。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

全球可充电产业的市场调研及咨询服务供应商SNE Research发布的调研报告显示,2022年1月至5月,全球电动汽车电池保有量为157.4吉瓦时,较去年同期增长77.3%。

其中,比亚迪的市场份额扩张最为显著,由2021年的6.9%大幅提高至12.1%,位列全球第三,仅次于“宁王”宁德时代(300750.SZ)和LG能源之后,与LG能源的差距进一步缩小。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

值得留意的是,2022年4月和5月单月数据显示,比亚迪已跃升为全球第二大电动汽车电池供应商,见下表,其5月份单月装车量的市场份额较去年同期扩大了5.2个百分点,至12.5%,与LG能源并排。

领跑的比亚迪,掉队的特斯拉?没那么简单!

值得留意的是,近日比亚迪高管或透露将向特斯拉供应电池,足可见得比亚迪的电池产业链对其意义。

此外,比亚迪计划分拆的比亚迪半导体是国内车规级半导体领导厂商。

电池与车用半导体,比亚迪涉足于当前电动汽车生产供应链的两大痛点,而且还成为竞争对手特斯拉的电池供应商之一,相对完整的上下游产业链正是其战略优势。

总括而言,就纯电动乘用车而言,特斯拉仍占据王者地位,但比亚迪的后劲很足,不仅分散的产能布局助其抵御潜在风险,涉足于电池和半导体产业链的战略布局,也让其赢得同行的尊重,长远优势将得到彰显。

特斯拉的第2季产量和交付数据并不理想,主要因为上海超级工厂的暂时停产,以及供应链挑战,未来随着产能恢复和德州及德国新厂的产能提升,其产量有望上升,但需要注意的是,特斯拉将受到电池和半导体供应链问题的掣肘,其对供应链的敏感性将高于比亚迪。

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