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領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!
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日期:2022年7月6日 下午7:28作者:毛婷 編輯:lele
領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

剛剛公佈的2022年第2季新能源汽車交付數據顯示,特斯拉(TSL.US)的第2季銷量似乎被比亞迪(002594.SZ01211.HK)比了下去,失卻了「電動汽車之王」的桂冠。

但筆者認為,這不能概而論之,如果以同樣口徑,或許會有不一樣的結果。

特斯拉VS.比亞迪

特斯拉2022年第2季Model S/X和Model 3/Y產量分别為1.64萬輛和24.22萬輛,兩個車型總產量同比增長25.27%,但較上季下降15.33%,至25.86萬輛。

Model S/X和Model 3/Y的第2季交付量則分别為1.62萬輛和23.85萬輛;兩個車型總交付量同比增長26.52%,但較上季下降17.85%,至25.47萬輛。

見下圖,特斯拉在2022年第2季的總產量和總交付量結束了過往的上升走勢,有所下降,主要因為供應鏈的挑戰以及上海超級工廠因為疫情停產。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

3月起停產燃油車,向「全綠」進發的比亞迪,6月份新能源乘用車產銷量繼續高唱凱歌,單月產銷量分别達到13.45萬輛和13.38萬輛,同比增長225.65%和233.44%。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

筆者按其單月產銷量數據估算,比亞迪2022年第2季新能源乘用車的產量按年增長263.96%,按季增長25.48%,至35.88萬輛,較特斯拉同期全球產量高出10萬輛;季度新能源乘用車銷量按年增長264.99%,按季增長24.12%,至35.34萬輛。

在過往,特斯拉的季度產量和交付量都高於比亞迪的新能源乘用車產銷量,但從2022年第2季開始,比亞迪的季度產銷量追了上來,見下圖。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

2022年上半年,特斯拉產量按年增長45.82%,至56.40萬輛;而比亞迪新能源乘用車上半年產量則按年增長321.87%,達到64.47萬輛,較特斯拉產量多出8萬輛。

交付量方面,特斯拉2022年上半年交付量按年增長46.27%,至56.47萬輛;而比亞迪新能源乘用車的半年銷量達到63.82萬輛,同比增長324.84%。

這些數據顯示,比亞迪在新能源乘用車賽道,彎道超車,超越了全球新能源車銷冠特斯拉。這樣的成績值不值得狂歡?用放大鏡仔細查看,可能會有不一樣的結論。

比亞迪的銷量值不值得狂歡?

傳統的能源車品牌,一般通過經銷商進行銷售經營,也就是說車企不直接與用戶打交道,將汽車交付給經銷商,一切均由經銷商或服務商負責,這在全球都是慣常的做法,比亞迪亦以經銷為主,但近年已開始建立直營店,拉近與消費者的距離。

相反,特斯拉直接經營銷售業務,而且十分重視與用戶和消費者的互動,可以說直營店、零售店,是其非常重要的服務優勢所在。

因為特斯拉要做的,不僅僅賣汽車,還要賣軟件、賣服務,包括無人駕駛系統、保險等等,這個服務市場要比汽車銷售市場大得多,利潤也豐厚得多——實物商品是一次性的,服務是可持續的,而且服務可以通過經營槓桿進行利潤優化,而實物商品卻受到了產能、供應鏈、原材料等影響,亦即當前汽車供應商所面對的問題。

這也是「新勢力」蔚來(NIO.US)、小鵬(XPEV.US)和理想(LI.US)等新能源汽車廠商以及其他傳統車廠紛紛效仿,開設直營店,以服務和智能系統等為賣點的原因。

從披露的數據來看,特斯拉公告中發佈的是汽車交付數據(Delivery),而比亞迪公佈的是汽車銷量(Sales volume)。

這個區别就在於,特斯拉的交付量是實實在在、已經將產品交到用戶手上的數據,而比亞迪公佈的銷量數據是客戶簽單的數據,在銷售至交付間隔時間不長時,銷量和交付量或許差别不大,但在全球車企都面臨供應鏈緊張的當下,銷量和交付量有一定的時間差,這個名稱就可能真正顯示出差别來。

銷售訂單再高,交付跟不上,同樣是問題,畢竟,就4S店的銷售員而言,要交付了才能算業績。

當前的供應鏈緊張,導致包括比亞迪在内的許多車企都面臨訂單交付時間延長的問題,是不是會促使已經下了訂單的用戶改變主意?那麽已經算進銷量里的已取消訂單又該如何核算?畢竟,按照其年報披露的會計政策,收入確認方式是「在客戶取得相關商品或服務控制權時確認收入」。

所以,相對於比亞迪披露的銷量數據,特斯拉披露交付量要更真實、直接一些,反映了其完成訂單的進度。

值得注意的是,特斯拉的交付量之所以較上一季下降,是因為上海超級工廠於4月停產,影響到第2季的生產進度。另一方面,最近馬斯克透露,今年3、4月投產的德國柏林工廠和美國德州超級工廠,或難以在全球供應鏈面臨瓶頸之際,確保零部件的供應到位以熬過產量爬坡期,這或影響到其第2季的產量。

不過,特斯拉在其公告中已經表示,2022年6月是特斯拉有史以來產量最高的月份,或意味著上海超級工廠的復產進度尚可。

特斯拉純電動汽車交付量仍為最高

除了上述的「交付量」與「銷量」的字眼與實際定義差别外,還有細分種類的分别。

特斯拉生產的是純電動汽車,而全面轉向新能源汽車業務的比亞迪,則覆蓋純電動乘用車和插電式混合動力乘用車。

2022年第2季,比亞迪的插電混動乘用車產銷量增速要遠高於其純電動乘用車,混動乘用車的第2季產銷量分别按年增長314.07%和312.30%,至17.60萬輛和17.31萬輛;而純電動乘用車的產銷量則分别按年增長225.99%和228.76%,至18.28萬輛和18.03萬輛。

單就純電動乘用車這一細分賽道來看,特斯拉的季度產銷量仍然稱冠,季度產量較比亞迪的純電動乘用車產量高出7.6萬輛,見下圖。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

只是,特斯拉未來能否保持住這一優勢,卻存在較大的疑問,這是因為特斯拉相對於比亞迪來說,更容易受到上遊供應鏈的影響。

前景的喜與憂

特斯拉的上海超級工廠已恢復生產,但有傳聞7月份可能局部停產進行升級,這可能會對其產量帶來一定的影響。

此外,德國柏林工廠和美國德州工廠的生產進度也引起關注。

退一步來說,就算特斯拉的產能就位,而且在生產工藝方面也得到了優化以加快生產進度(例如一體化壓鑄工藝的升級),但若芯片和電池的供應鏈問題加劇,對特斯拉產能的阻礙不容忽視,仍將直接影響到產出。

從特斯拉的2022年第1季數據中可以看出,其全球汽車庫存供應天數由上一季(即2021年第4季)的4天,縮減至3天,這意味著在第1季時,其產出的庫存只能夠維持三天。見下圖,特斯拉的全球汽車庫存供應天數大幅下滑。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

如果其交付期進一步延長,難保客戶不會改變主意。長此以往,有可能會削弱特斯拉的競爭力。

相較而言,比亞迪在供應鏈方面或更具韌性。

2022年6月,比亞迪的新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為6.859GWh。見下圖,比亞迪的電池裝機總量續創新高。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

2022年上半年,比亞迪的新能源汽車動力電池及儲能電池累計裝機總量達到34.042GWh,相當於去年全年的90%,見下圖。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

全球可充電產業的市場調研及咨詢服務供應商SNE Research發佈的調研報告顯示,2022年1月至5月,全球電動汽車電池保有量為157.4吉瓦時,較去年同期增長77.3%。

其中,比亞迪的市場份額擴張最為顯著,由2021年的6.9%大幅提高至12.1%,位列全球第三,僅次於「寧王」寧德時代(300750.SZ)和LG能源之後,與LG能源的差距進一步縮小。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

值得留意的是,2022年4月和5月單月數據顯示,比亞迪已躍升為全球第二大電動汽車電池供應商,見下表,其5月份單月裝車量的市場份額較去年同期擴大了5.2個百分點,至12.5%,與LG能源並排。

領跑的比亞迪,掉隊的特斯拉?沒那麽簡單!

值得留意的是,近日比亞迪高管或透露將向特斯拉供應電池,足可見得比亞迪的電池產業鏈對其意義。

此外,比亞迪計劃分拆的比亞迪半導體是國内車規級半導體領導廠商。

電池與車用半導體,比亞迪涉足於當前電動汽車生產供應鏈的兩大痛點,而且還成為競爭對手特斯拉的電池供應商之一,相對完整的上下遊產業鏈正是其戰略優勢。

總括而言,就純電動乘用車而言,特斯拉仍佔據王者地位,但比亞迪的後勁很足,不僅分散的產能佈局助其抵禦潛在風險,涉足於電池和半導體產業鏈的戰略佈局,也讓其赢得同行的尊重,長遠優勢將得到彰顯。

特斯拉的第2季產量和交付數據並不理想,主要因為上海超級工廠的暫時停產,以及供應鏈挑戰,未來隨著產能恢復和德州及德國新廠的產能提升,其產量有望上升,但需要注意的是,特斯拉將受到電池和半導體供應鏈問題的掣肘,其對供應鏈的敏感性將高於比亞迪。

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