【一語道破】吉利向上，長城向下

原創

當造車新勢力賺足市場眼球的同時，傳統車企也在努力翻身，讓自己不再傳統。

傳統車企根據企業性質細分為兩大類，一類是國企或地方政府控股的，比如東風汽車、上汽、北汽、廣汽、長安等；一類是個人白手起家打造的民企，比如王傳福的比亞迪，李書福的吉利，魏建軍的長城汽車等。

過去人們經常拿這三家作比較，因為各有千秋，相差不大，但現如今隨著新能源時代的席卷而來，競爭的火藥味愈發濃烈，三分天下的格局已經被打破。

從新能源車的市場佔有率與二級市場的表現來看，比亞迪已經處於領先地位，遠遠甩開吉利與長城。

接下來，吉利是要甩開長城嗎？還是長城甩開吉利？

01吉利奮起直追

吉利9月總銷量130528輛，環比增長約6%，同比增長約26%，各子品牌銷量也是均實現了不同程度的增長。

吉利9月新能源車（含吉利、領克、極氪、睿藍）總銷量為39227輛 ，新能源滲透率突破了30%。據吉利汽車公告顯示，純電銷量30277輛，插電式混動8950輛，油電混動3776輛。

銷量分攤到各個品牌的情況如下：

幾何純電系列表現最亮眼，單月銷量達18469輛，同比增長160%；

領克品牌銷量達16177輛，環比增長7.1%；

吉利品牌9月銷量達101533輛，同比增長15%；

極氪品牌與睿藍汽車單月銷量達8276輛與4542輛。

出口亦是一大亮點，吉利9月海外出口量達21472輛，同比增長168%。

吉利汽車表示，當前疫情和晶片全球供應短缺仍持續影響吉利汽車交付，截至目前，吉利汽車未交付訂單已超過10萬輛。

吉利的造車之路，最大的一個特色是，總有一些收並購的大動作，甚至被外界稱之為「並購之王」。

在收購沃爾沃、戴姆勒、路特斯之後，近日又入股英國的超級跑車阿斯頓馬丁品牌。

頻繁的收購，既促使了吉利品牌的傳播，又促進了技術領域的交流協作，是一舉兩得的事。

關於燃油車這一塊，吉利的打法與比亞迪不同，比亞迪目前已經全身而退，吉利的重頭戲依然是燃油車，或許對吉利而言，燃油車目前還有市場在，有錢賺幹嘛不做呢，又或者是燃油車的生產線調整為新能源車，並非一朝一夕的時，需要慢慢來。

是客觀上做不到比亞迪如此神速的轉型，還是主觀上在推遲，只有吉利心里知道了。

02長城，憂喜參半

相對於吉利，長城汽車的整體表現稍顯遜色，其9月銷量為93642輛，同比減少6.36%，1-9月的累計銷量約為80.23萬輛，同比減少9.25%。

新能源車方面，9月銷售10368輛，與吉利差距不小。

單論品牌數量，長城與吉利相差無幾，但具體落到每個品牌身上，長城也是稍顯遜色。

哈弗品牌9月銷量約為53960萬輛，同比減少1.1%；1-9月份，哈弗品牌累計銷量約為45.45萬輛，仍有16.42%的同比下滑。

高端品牌魏牌則更加頹廢，9月銷量為2354輛，月度同比下滑49.51%。

作為長城新能源方面的排頭兵，歐拉品牌曾在2021年的累計銷量突破10萬輛，但隨著市場的變化，9月份也陷入了疲態期。

歐拉品牌9月的銷量為7605輛，同比減少40.45%，環比下滑17.03%；1-9月的累計銷量約為8.47萬輛，同比減少0.01%。

歐拉的市場表現折射出長城汽車的新能源轉型的效果，意義重大。

值得安慰的是，坦克品牌9月銷量約為1.26萬輛，同比增長57.24%，1-9月份的累計銷量約為8.92萬輛，同比增長69.65%。

2022年，長城汽車定下的銷量目標為190萬輛，從目前的銷量上來分析，今年前9月份，長城汽車只完成了80.23萬輛，若要完成目標，剩下的兩個月的任務則更加艱巨。

長城汽車2025戰略發佈會上，魏建軍表示至2025年實現年銷400萬輛，其中新能源汽車佔比80%，營收達6000億元。就目前進度來看，似乎有些困難了。

綜合來看，長城汽車的9月表現可謂是「憂喜參半」。亮點主要有以下兩點：

一是海外銷量成新增長點。長城9月海外銷量超1.8萬輛，創歷史新高，佔新車銷量比重達20.12%；

二是高價位的車型佔比在提升，尤其是20萬元以上車型9月銷量佔比提升至15.68%。

不足之處在於整體銷量欠佳，而且新能源方面被給予厚望的歐拉品牌出現大幅下滑，波動較大，這說明長城的新能源轉型之路並不順暢。

而且，近段時間長城高層人員動蕩。

比如，長城「二號人物」王鳳英就在7月份拍拍屁股走人了。主要原因是，傳統燃油車時代的經銷商營銷模式正在被眼下的直銷模式取代，長城不得不在銷售端大刀闊斧的整頓。

20多年前，王鳳英就加入長城，屬於元老級高管，魏建軍抓研發，王鳳英抓銷售，一直都是長城内部公認的分工。

今年1月，長城突發公告，王鳳英辭去公司執行董事、副董事長、戰略及可持續發展委員會委員等職務，到了7月，再發公告，王鳳英辭去公司總經理一職，從此在長城再無實職。

那些起初跟隨魏建軍一起打江山的元老們，目前均已一一離去。