跑赢「新勢力」的「迪王」還有何硬傷？

原創

無敵最寂寞。

6月份反超特斯拉（TSLA.US）後，比亞迪（01211.HK，002594.SZ）再接再厲！

比亞迪剛剛公佈的7月份數據讓市場鼓舞，繼續碾壓蔚來（NIO.US）、小鵬（XPEV.US）、理想（LI.US）、哪吒、埃安等一眾「新勢力」。

3月宣佈停產燃油車後，比亞迪的新能源汽車產銷量繼續呈倍數增長。

比亞迪7月份汽車產銷量

2022年7月份，比亞迪的新能源汽車產量同比增長221.70%，至16.34萬輛；銷量為16.25萬輛，按年增長221.89%。2022年前7個月，比亞迪的新能源汽車產銷量分别為81.13萬輛和80.39萬輛，按年增長290.09%和292.00%，產銷比為100.92%。

其中，乘用車是比亞迪最主要的業務，2022年7月份的新能源乘用車產銷量分别為16.30萬輛和16.22萬輛，按年增長223.86%和224.06%；2022年前7個月的乘用車累計產銷量分别達到80.78萬輛和80.04萬輛，同比增長297.58%和299.65%，佔了比亞迪新能源汽車產銷的99%以上。

比亞迪的新能源乘用車之中，又分為純電動和插電式混合動力乘用車，我們在《領跑的比亞迪，掉隊的特斯拉？沒那麽簡單！》一文中提到，論純電動乘用車的銷量，比亞迪其實並未超越特斯拉，只是銷量規模幾乎相當於純電動的混動車補上了，才成為新能源汽車的銷量冠軍。

2022年7月，比亞迪的純電動乘用車產銷量分别按年增長226.15%和224.02%，至8.13萬輛和8.099萬輛；混動乘用車的單月產銷量分别按年增長221.61%及224.10%，至8.18萬輛和8.12萬輛。

見下圖，比亞迪的純電動乘用車銷量與混動乘用車銷量規模基本上旗鼓相當。

2022年前7個月，純電動乘用車的產銷量分别達到40.83萬輛和40.45萬輛，按年增長239.18%和241.54%；插電式混合動力乘用車的產銷量則分别為39.94萬輛和39.59萬輛，按年增長382.52%和383.75%。

就產品系列而言，7月份單月銷量增速最強勁的是「元家族」，同比增長421.08%，至2.22萬輛，佔總銷量的12.92%；「宋家族」和「秦家族」的單月銷量均在3.4萬輛以上，分别達到3.87萬輛和3.41萬輛，佔總銷量的23.81%和20.99%；「漢家族」單月銷量按年增長203.32%，至2.58萬輛，佔總銷量的15.90%。「海豚」單月銷量達到2.1萬輛，佔總銷量的12.92%。

見下圖，近兩年推出多款新車型的「元家族」、「宋家族」和「秦家族」為比亞迪的主銷系列，「海洋」系列的增速也十分顯著，「海豚」單月銷量持續攀升。

比亞迪VS新勢力

就單月數據而言，已實現兩地上市的新能源車企蔚來、小鵬和理想，因為供應鏈以及產能限制，交付量增速明顯放緩。以量能吸引投資人的未上市新能源車企哪吒、零跑和廣汽埃安，則奮起直追，單月銷量均在一倍以上，見下表。

從表中的數據可以看到，不論是包括混動在内的新能源乘用車，還是純電動乘用車的銷量規模，比亞迪都碾壓各新能源車企，增速更是最高。

見下圖，比亞迪的新能源乘用車單月銷量遠超6家新能源車企的合計交付量和銷量，而且距離越拉越遠（代表比亞迪的藍線與柱形之間的空白位置面積擴大），反映比亞迪的增速遠超這6家新能源車企的總和。

如果不考慮混動車型，單就純電而言，比亞迪的純電乘用車銷量亦遠超零跑、埃安、小鵬、蔚來等的總和，見下圖。

由此可見，比亞迪在國内的一眾新能源品牌中，享有無與倫比的優勢地位，而其未來仍將繼續加快增長。

比亞迪的發展前景

國内的新能源汽車銷售經歷了快速發展的年代，但是增長勢頭似乎並未放緩下來，因為今年以來，又有多項措施鼓勵新能源汽車消費，為其未來的持續增長打下了基礎。

2014年起實施的免徵新能源汽車購置稅政策，原定持續到2022年底，但近日有指免徵新能源汽車購置稅的政策有望延長，具體細則有待出台。

此外，多個地區明確了2022年汽車「以舊換新」政策，預計這些措施都可繼續推動新能源汽車的消費。

中汽協的數據顯示，2022年上半年，全國汽車銷量為1,206萬輛，同比下降6.47%，其中新能源車的銷量達到260萬輛，同比增長115.59%，佔汽車銷量的比重由2021年上半年的9.36%大幅提高至21.56%。

見下圖，新能源車的銷量佔比在持續提高。

中汽協預計，2022年我國汽車銷量有望達到2700萬輛，同比增長3%左右，其中乘用車銷量預計為2300萬輛，同比增長7%左右，新能源汽車銷量有望達到550萬輛，同比增長56%以上，相當於全國汽車預期銷量的20.37%。

作為我國新能源汽車產業的最高銷量品牌，比亞迪無疑將得益於這一發展趨勢。

除了滿足國内銷量外，比亞迪最近也積極拓展海外市場。

2022年7月下旬，比亞迪宣佈正式進入日本乘用車市場，計劃於2023年開始在日本發售新車，其元PLUS、海豚、海豹等車型已在日本亮相。

另外，元PLUS已於今年7月上旬在新加坡上市，下旬則在哥斯達黎加首都聖何塞上市，並即將在澳大利亞交付。

8月1日，比亞迪在官方微博上宣佈，與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車產品。今年10月，瑞典和德國的多家先鋒店將正式開業，更多門店也將陸續在多個城市上線，而首批車輛預計在今年第4季交付。

值得注意的是，在公佈2022年7月份汽車銷量的同時，比亞迪亦史無前例地披露了當月的海外銷量數據為4,026輛。

除了出海動作，比亞迪還繼續推出新車型，這包括7月末推出「海豹」，未來還將推出「海獅」、「海鷗」等「海洋」系列新車型。

產業鏈的垂直整合亦在推進之中，比亞迪的7月份新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量達到7.287吉瓦時，繼續創新高，見下圖。

全球可充電產業的市場調研及咨詢服務供應商SNE Research發佈的調研報告顯示，比亞迪的2022年6月份市場份額繼續擴張，單月電池裝車量同比增長192.4%，至5.1吉瓦時，市場份額由去年同期的6.6%，擴大至11.2%，僅次於寧德時代（300750.SZ）和LG能源，排名第三，與第二LG能源的差距正逐步縮小。

龐大的產量、在世界排得上名次的電池裝車量、既有的電池研發實力、汽車芯片的研發和生產能力，賦予了比亞迪更為理想的產業鏈垂直整合條件。

但是需要注意的是，這並不能絕對地保障到比亞迪的領先優勢。

比亞迪當前面對的風險有哪些？

正如我們前文提到，比亞迪的銷量能夠奪冠，主要得益於其混動汽車的加持，單就純電動車而言，比亞迪的產量規模仍落後於特斯拉，也就是說，相對而言，特斯拉對電池的需求更大，對於電池供應的議價力也更具優勢。

另一方面，除了面對特斯拉的競爭外，比亞迪還要面對國内新勢力的競爭，在細分車型和性價比、品牌和服務等的考量面前，比亞迪的優勢未必那麽突出，尤其新勢力在自動駕駛和自營銷售方面能夠提供更周到的服務。

傳統車企也在拓展新能源車業務，上汽、長城汽車、長安汽車等，都在這個新領域發力，而且增長可觀，鑒於它們既有的規模生產、採購和產業鏈優勢，實力未必弱於比亞迪。

出口方面，比亞迪確實在近日作出了很大的突破，但值得留意的是，蔚來和小鵬等早已在北歐佈局，而且也取得了一定的成績。

另外，「哪吒鬧海」，哪吒7月份的出海量也達到1,382輛；零跑亦專門打造T03的出口版車型；廣汽埃安總經理古惠南表示，埃安將發佈全新品牌標識、新平台、電子電氣架構和全新的高端車系，到2024年打造全新的高端車型，以高質高價的路線全面打開海外市場。

可見新能源車企的出海戰略並不落後，比亞迪不僅面對國内的競爭，亦將面對海外的競爭。

生產方面，雖然比亞迪擁有更為順暢上下遊產業鏈，但也與同行一樣，面對同樣的問題，包括芯片短缺、原材料價格持續上漲、供應鏈壓力等等問題，對其生產帶來一定的不確定性。

所以，儘管其最新月份的銷售數據可觀，比亞迪的潛在風險仍不容忽視，需警惕高估值的回調。

毛婷