財華洞察|「代工之王」富士康的蝶變之路：痛，並快樂著

原創

前言

唯有在黑夜中不斷掙紮尋找「突破口」，才能化蛹成蝶，迎來勝利的曙光。

多年前，馬斯克曾直言，「與手機與智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。」

但富士康不怕啃硬骨頭，偏要試一試。

探索期

翻一翻富士康的「造車日歷」，原來早在2005年，富士康就已啓動造車佈局。那一年，富士康買下中國台灣四大汽車線束廠之一的中國台灣安泰電業100%的股權，開始制造電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品。安泰電業的客戶觸及福特、大眾、上汽通用、馬自達等著名汽車公司。

富士康借助「安泰電業」，試圖與汽車公司產生業務的「暧昧關係」，這一步棋走的準。

此後五年，富士康在汽車方面動作很少，沒什麽進展。到了2010年，憑借沉澱多年的屏幕技術，富士康成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應商，迎來轉機。

2010年，奇瑞與富士康擦肩而過。一位參與過富士康、奇瑞項目的資深汽車界人士透露其中原委，「當時富士康想介入到造車領域里來，而奇瑞也看中了富士康的資本和制造能力，所以大家就考慮一起做一些東西。但富士康和奇瑞對汽車的認識完全不一樣，雙方的訴求很難達成一致。所以當時談了很多，但能落地的並不多。」

2011年，富士康就與吉利探討共同發展新能源車與智能汽的可行性。但最終，二者並沒有實現可落地合作的内容。

2005-2011年，這段期間屬於富士康汽車業務的探索期，因為對汽車領域沒什麽較深的沉澱，除了在特斯拉方面分得一杯羹，在跟其他車企方面的合作碰壁是常態。原因在於，老車企的合作門檻高，新車企又太嫩，富士康施展拳腳的空間很小。

陣痛期

接下來的幾年，富士康在造車領域的佈局開始取得成果。2013年，富士康進入奔馳、寶馬等跨國車企的供應鏈，為其提供汽車配件、元件；2014年，富士康與北汽合作，共同投資研發、生產制造新一代動力電池及其係統，獲取電池技術；同年又入股香港上市的汽車經銷商集團——和諧汽車。

為奔馳、寶馬提供汽車配件、元件意味著來一條腿已經成功邁入汽車圈，為後期的深入合作牽好線，這一步正是當初買下「安泰電業」的一次豐收。

跟北汽的合作，則暴露了富士康的「野心」，新能源汽車的各個零部件都要參與，動力電池當然不容錯過。同一年，富士康旗下子公司中國台灣鋰科在安徽投資20億元，建設高分子聚合物電芯和電池組生產項目，成立鋰電池生產基地。

2015年3月，富士康搭上騰訊及和諧汽車，共同成立了「和諧富騰」，三家公司的出資比例分别為3:3:4。在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移動終端與智能電動車整合的設計與生產制造技術上。但和諧富騰卻並不「和諧」，最終因發展理念分歧、資金問題導致各方撤資。

眾所周知，造車屬於一場持久戰，對流動資金的要求非常高，上百億元可能只是入門，蔚來汽車董事長李斌就曾經說過：「沒有200億元，最好不要造車。」然而，和諧富騰的三股東總投資合計才10億元人民幣，和諧汽車當時的毛利潤也只有11.2億元，這點錢對龐大的重資產整車計劃來說就是個「毛毛雨」。

和諧汽車的失敗，給了富士康當頭一棒——現階段造整車不現實。富士康CEO郭台銘本人也在論壇上表示，造車成功率很低，勸行業守住本分。後來富士康高層向媒體表示，富士康不再投資汽車整車項目，之前的相關項目包括FMC、愛車等項目也面臨終結。

意識到步子邁得太快，富士康又收斂、回歸到零部件。

2015年4月，奇瑞旗下的凱翼汽車與富士康簽定車聯網合作協議，共同開發智能互聯汽車。凱翼版的智能互聯汽車意圖在車内屏上下功夫，而這正是富士康的優勢。在屏幕技術方面，富士康為蘋果和特斯拉代工，這是奇瑞與富士康擦肩而過後又回來合作的主要原因。

2012-2015年，這一階段屬於富士康造車的「陣痛期」，誤以為造車是件容易的事，犯了激進主義的錯誤。

投資期

隨後的幾年，富士康廣泛使用投資與合作的方式，極力成為新能源汽車的不可或缺的角色。

2016年，富士康子公司鴻準宣佈向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.355%的股份。

富士康入局滴滴，醉翁之意在蘋果公司。滴滴就在2016年5月得到蘋果公司的10億美元投資，富士康想借助「滴滴」拉近蘋果公司的關係。要知道，富士康的大部分手機代加工業務都來自蘋果，其實蘋果造車也是遲早的的事，並且暗中多次尋找心儀的汽車加工廠， 這讓富士康有些不安，可不能丢掉蘋果這塊大肥肉。

2017年，富士康所屬的鴻海集團，通過旗下子公司富泰華向寧德時代投資10億元，獲得對方約1.19%的股權。同年10月富士康與風險投資公司IDG資本擬籌資15億美元設立汽車科技基金。

2018年，富士康與阿里、IDG資本聯合領投小鵬汽車總額22億元的B輪融資。

鮮為人知的是，在2017年12月16日蔚來汽車第一款量產車型ES8發佈會上，據說當時蔚來汽車董事長李斌與郭台銘商議了兩個小時之久，外界紛紛猜測著兩大公司負責人正在商談「融資」、「合作」之事。

但富士康最終選擇了小鵬，一方面是因為蔚來有騰訊的參與，之前因為和諧富騰造車失敗不想再與騰訊「打照面」，另一方面是小鵬背後由廣汽係技術團隊建立，互聯網基因比較弱。因為郭台銘曾明確表示，「任何一個行業加上物聯網就變成了互聯網，但反過來，互聯網行業做制造卻並不容易。」

2016-2018年，富士康通過資本的方式進入新能源汽車，一邊觀察，一邊學習。

復燃期

進入2020年，富士康造車那團火再次燃起，準確的說是從未熄滅。

2020年1月，富士康計劃與菲亞特克萊斯勒（FCA）簽訂合作框架協議，雙方將以分别持股50%的方式成立合資公司，在中國開發生產電動汽車及經營車聯網業務。 新成立的合資企業最初將專注於中國市場，然後再進行出口。合資公司的車輛設計和制造將是全新的，不採用FCA當前投資組合中任何電氣化項目。

不難看出，富士康的這次合作總算佔據了主導地位，而且選擇了一家車企來合作，摒棄了互聯網企業參與的方式，市場定位是中國大陸到海内外，足以看出富士康的雄心。

 2020年8月，富士康母公司鴻海精密宣佈將與裕隆汽車成立合資公司，鴻海以現金出資79.44億元，佔股51%，目標是推動整車研發設計、開放平台共享化及生態，創造從品牌到平台的跨界汽車聯盟。

新合資公司將結合裕隆旗下華創車電整車技術開發，以及鴻海在電子零部件的制造設計能力，發揮資源互補優勢，共同發展汽車相關業務。

左手FCA，右手裕隆，富士康轉型升級的電動化引擎已全速開動。

2021年1月，富士康與吉利宣佈將牽手成立一家合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。車代工的合作夥伴暫時塵埃落定。接下來，富士康還會加大腳步尋找更多的合適的合作對象，以滿足潛在的產能需求，根據鴻海集團董事長劉揚偉的估算，2025年到2027年間，全球電動汽車市場規模預計達到3000萬輛。因此，吉利，是第一個，但不會是最後一個。

富士康的代工優勢來自成本管控、制造管理等方面。但新形勢下，勞動力成本上行，智能手機行業增速放緩，手機廠商也有意扶持立訊精密等富士康的對手。富士康的日子越來越不好過。在一個逐步被壓縮的環境下，富士康想去抗爭，又想去尋找新的發展機會。

縱觀這十六年，可以看出，富士康尋求轉型的迫切心情與跌倒爬起的毅力，從車企的合作都是在不斷積累造車的經驗，無論是零部件還是車體，最終還是為了給「代加工汽車」賦能，只不過這一次，終於有勇氣瞄準了整車。