誰來叫醒「冬眠」的車市？

​「我們希望過了這道坎，市場能被重新激活。」

疫情之下，「靜止」的中國汽車市場里充斥著濃烈的悲觀情緒，生産、排産、止損、補量等關乎生存的諸多問題也擺在了車企面前。

根據中汽協發布的汽車産銷數據顯示：今年1月汽車産銷降幅明顯，産銷量分別為178.3萬輛和194.1萬輛，環比分別下降33.5%和27%，同比分別下降24.6%和18%。新能源産銷預計分別完成4.0萬輛和4.4萬輛，同比下降55.4%和54.4%。

同樣是在1月，國務院辦公廳于27日發布了關于延長2020年春節假期的通知——亟需在2月份止血的中國車市沒能迎來節後的開門紅，卻等來了主機廠延期複工、零部件配套商延期交付和汽車經銷店延期開業。

2月17號，作為中國車市風向標之一的北京車展組委會正式宣布今年「將延期舉行」，再度加重了輿論場里2020年中國車市「不樂觀」的色彩。

汽車市場的負面情緒

這種情緒不止影響著廠商，事實上，自「28年來首降」、「國六提前執行」、「30年來最大跌幅」先後對汽車産業發難之後，承壓前行的汽車行業中不少從業者都對2020年寄予厚望，將其視為觸底反彈的一個轉折。然而突如其來的疫情，不僅轉瞬間打亂了全社會的節奏，也讓整個行業的期待化作一場泡影。

毫無疑問，如今的汽車行業正陷入到一場巨大的不確定當中，所有人都在關心，這種影響究竟到了何種程度？

一方面是需求上的萎靡。由于新冠肺炎疫情恰好與傳統的返鄉複工周期相重合，外加各地都執行了嚴格的管制措施。作為重資産、勞動密集型産業，這也直接導致各行各業都有大批員工無法按時複工。企業産銷無法回到正常，加之消費凋敝，種種問題都將反映在居民的收入上。

結果可想而知，收入降低影響著消費者的信心和意願，以汽車為代表的大宗消費將會被大量擱置。即便能通過降價、交納意向金送禮等措施拉動銷售，4S店服務能力的不足又是另一道坎。

中國汽車流通協會發布的數據顯示，截至2月12日，汽車經銷商綜合複工效率僅為8.40%。其中員工複工率20.2%，銷售效率4.7%，售後效率6.2%；專家指出，地方政府規定了複工時間、複工申請未得到批准、防疫物資短缺不支持複工是最主要原因。

另一方面，疫情或將導致供給的産能不足。重災區湖北本身就是國内重要的汽車生産大省。其中包括了東風本田、東風日産、東風雷諾、上汽通用等重要的主流品牌生産基地；相關數據顯示，截止2018年底汽車産量241.93萬輛，占到了當年國内汽車總産量的8.70%。

除此之外，武漢還有大批汽車産業的一級供應商。就比如此前因中國員工傳染德國員工而備受關注的偉巴斯特，該公司占據著全球五成以上的汽車天窗市場，其全球最大工廠就在武漢；而博世、馬勒、TRW 等亦在武漢設有生産基地。如此看來，除湖北汽車企業受到波及外，全國車企都可能在後續面臨零配件緊缺，無法正常生産；甚至由于無法與供應商正常協作研發，導致研發量産進度受到影響，進而延緩車型更新節奏。

「樂天派」和「悲觀者」

對于上述觀點，業内的態度其實並不統一，「樂天派」認為：風雨之後總能看見彩虹。其理論依據就是2003年的非典疫情。

數據顯示，2003年底，中國汽車市場銷量出現了同比2002年70％的銷量增幅。即便在SARS發生的第二季度，汽車銷量也達到了52.61萬輛，占到了當年銷量的24%，基本處于平均水平。

而「悲觀者」卻將2003年中國車市銷量劇增的原因歸結為「私家車保有量少」「正處于經濟增長期」「銷量恰好處于爬坡期」的「理所當然」；他們笃定2020年的中國車市發展將受「保有量接近飽和」「經濟大環境下行」「主機廠産能受阻」影響，會繼續下跌且「更劣」。

隨著渲染疫情災難的人越來越多，唱衰車市的聲音也變得嘈雜。那麽問題來了，汽車行業的報複性增長真的會出現嗎？

「報複性增長」會出現嗎？

回首2003年，國内的汽車市場本就處于高速發展當中。彼時，中國初入WTO，國民經濟還處于兩位數的高速發展期；相較之下，僅為18.44輛的汽車千人保有量，外加國内汽車制造工業尚處于稚嫩階段，使得市場處于典型的供需失衡的「增長階段」。

換句話說，汽車消費的「報複性增長」必須建立在真實需求被壓抑的基礎之上。

那麽當前的汽車市場是否存在「供需失衡」？

這里要打上一個問號，畢竟2018年汽車市場迎來28年首次下跌，就已經是中國汽車市場高速增長後出現轉折的一個訊號。

也許有人會拿出千人保有量以作反駁，數據顯示，2019年中國汽車的千人保有量為173輛，而同期美國的這一數據為837輛，相差近乎五倍。看上去國内汽車消費仍有較大空間，但他們卻忽略了一個問題：

我們有沒有那麽多的潛在駕駛員？通過對比兩國的汽車保有量和汽車駕駛員數據不難發現：中國平均每個駕駛員擁有0.65輛汽車，而美國平均每個駕駛員擁有1.28輛汽車，不到兩倍的差距。

當超過三分之二的駕駛員都擁有汽車後，汽車市場告別高增速就不難理解了。這背後有大環境蒙受不確定，房産等大宗消費透支購買力的因素，亦有各大城市的限行、限牌、限購的政策使然。

也就是說，隨著疫情蔓延，的確會讓部分原本就具備購車能力，但缺少必要性的人，將購車計劃加速提上日程；但更多的是，購買力被疫情削減，猶豫不決的人必然不會購車。

總之，汽車市場不同于餐飲、旅遊。零售，出現「報複性增長」的可能性不高。

疫情下的「自救」與「他救」

當然，這也並不意味著汽車行業只能坐以待斃。2月6日，中國汽車流通協會向銀保監會遞交了《關于在疫情防控期間對汽車流通行業經銷商提供金融服務支持的緊急報告》，希望銀行通過不抽貸、不斷貸，對到期的貸款采取借新還舊、無還本續貸、展期等方式進行延續對汽車經銷商給予支持。

有業内人士分析，國家層面正在積極給予市場更多的扶植政策，相信很快就會有相關政策出台。在政府、企業、經銷商以及消費者的多方努力下，中國汽車行業一定會順利跨過這道坎。

除了「他救」，從業者也在積極「自救」。

過去我們認為，經銷商是疫情之下汽車行業中最為脆弱的一環。對于4S店而言，自然進店客流、二次邀約、以及議價成交等環節極度依賴線下場景，幾乎很難自我的叠代升級。

圖片來源：特斯拉官網

但就目前來看，許多4S店銷售都開始嘗試引導客戶線上看車/成交，並尋求直播、短視頻等形式更加多樣的營銷手段。不久前，特斯拉就已經將銷售活動由線下轉移至線上，其全國各地的銷售在紛紛抖音、知乎等平台上進行網絡直播，内容涵蓋講解、試駕、測試等多個方面。類似的還有蔚來汽車，該品牌上海區域某店已經多次開通直播間，介紹並宣傳蔚來的産品及品牌。盡管有分析認為，疫情當下，直播很難轉化成真正的銷量，但在特殊時期，車企積極應對也是一種嘗試。

「我們希望過了這道坎，市場能被重新激活。另外，還要隨著疫情的變化，提前對産能做准備。當然如果突然迎來購車高潮，若是産能不及時恢複，市場或許會出現斷檔缺貨的情況。」某4S店銷售經理如此說道。

綜合自：中國經營網、百子灣金鳳凰、北評車事

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