殇!千億補貼退後,國内新能源車企竟皆是「劉阿鬥」

日期:2019年12月18日 上午11:18作者:李長祥 編輯:彭尚京
殇!千億補貼退後,國内新能源車企竟皆是「劉阿鬥」

前言:

新能源汽車領域,國家前前後後砸了上千億的補貼。可是,在今年補貼政策「退坡」後,國内這些拿過補貼的新能源車企竟個個都成了「劉阿鬥」。

這里面既有那些「能賣出去就行」的「混日子」新能源汽車,也有類似於比亞迪(01211-HK)(002594-CN)這樣的「民族驕傲」車企。中汽協披露的數據表明,2019年1-6月份,新能源汽車銷量為61.7萬輛,同比增長了49.6%,而從7月起,隨著補貼「退坡」,新能源汽車銷量同比五連降。

除了銷量連續數月同比下滑外,新能源汽車行業内,自產自銷問題嚴重,電車分離與成本控制的矛盾,以及純電動汽車與燃料電池汽車的方向分歧等遲遲得不到解決,甚至已經淪落為痼疾難返的地步,令人齒冷。

更為核心的問題是,國内新能源汽車企業研發投入過低,絕大多數依然停留於「車間組裝」階段。以電池更換為例,即便是國内行業内標桿企業比亞迪,三年更換一次的電池售價約為4.8萬-6.2萬之間,比燃油汽車三年間的汽油花費相差無幾。

新能源汽車政策調整,行業產量、銷量同比連續下滑

2019年7月以來,隨著國内新能源汽車補貼政策「新政」以來,新能源汽車產量、銷量驟然下降。

7月份,國内新能源汽車的產銷量分别為8.4萬輛和8萬輛,比上年同期分别下降6.9%和4.7%;8月份,產銷量分别為8.7萬輛和8.5萬輛,比上年同期分别下降12.1%和15.8%;9月份,產銷量分别為8.9萬輛和8萬輛,比上年同期分别下降29.9%和34.2%……

而到11月份,新能源汽車產銷分别為11.0萬輛和9.5萬輛,同比下降36.9%和43.7%。透過這些數據來看,國内新能源汽車行業已經連續五個月出現產銷量同比下滑,而且,下滑幅度呈現出逐漸擴大的趨勢,令人擔憂。

事實上,在2019年7月,中汽協已經下調了2019年新能源汽車的銷量預期,由原來的160萬輛下調為150萬輛。只不過,2019年1-11月份,國内新能源汽車累計實現銷量104.3萬輛,距離150萬輛的預期還有45萬輛的差距,完成這一目標幾乎不可能。

況且,考慮到目前的國内經濟環境,汽車銷售市場的「寒冬」,2019年12月,新能源汽車產銷量大概率出現同比雙下滑,而2019年全年銷量同比下滑也幾乎是板上釘釘。

這其中,作為國内新能源汽車行業的龍頭,比亞迪新能源汽車的產銷表現尤為引人注目。

2019年11月,比亞迪新能源汽車實現銷量11220輛,較去年同期下降了62.7%。同樣在11月,燃油車銷量30075輛,同比增長了43.8%。而值得注意的是,這已經是連續數月,比亞迪燃油汽車銷量多於新能源汽車。

換言之,在新能源汽車補貼「退坡」後,即便是國内該領域的龍頭企業,竟然也淪落到抱緊燃油汽車的大腿不放松的窘境。

與新能源汽車企業銷量不濟,抱緊燃油汽車大腿相比,自2013年起,國家對新能源汽車行業的補貼投入保守估計超千億。其中,僅在2016年至2017年,根據工信部專家組核定批準後公佈的新能源汽車補貼資金便累計達到了447.38億元。按照國家和地方1:1補貼的標準來核算,補貼總額趨近900億元。

在12月10日,工信部裝備司公佈了《2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況》,其合計金額為137.78億元。如此,新能源汽車補貼超千億沒有任何問題。

上千億補貼養了一幫「蹭吃企業」,核心問題沒解決

那為何投入了上千億的財政補貼卻也只是砸出了一個「新能源汽車產銷量第一國」的虛名,一旦補貼退潮,竟然落了一個「儘是裸泳」的尷尬局面。

這與國内所謂的新能源車企不思進取,甚至淪為補貼政策下「蹭吃企業」關係密切。

此前,在國家政策補貼的大環境下,「能賣出去就行」、「能拿到補貼就可以」的思想作祟下,新能源汽車企業對於企業研發投入並不上心。相反,為了拿到補貼,控制成本,大多數新能源車企選擇購買其他企業電池,組裝生產後拿到財政補貼了事。

以新能源汽車企業聚集地深圳為例,企業所生產的新能源汽車只要續航里程能夠達到100km就可以拿到補貼,補貼額度竟然達到了7萬。為此,很多車企直接從寧德、比亞迪,甚至是一些二三線企業拿到電池,將原本的燃油汽車燃油發動機進行更換就能拿到補貼。

這樣的行為從根本上來講屬於「騙補」。國家財政砸下的千億補貼竟然成為這些企業賺錢的「蹭吃」的工具,實屬可悲。

而除了「蹭吃」、「騙保」現象外,國内很多龍頭車企拿到新能源汽車補貼後,競相開展價格補貼大戰,而對於新能源汽車的研發投入卻並不重視。

以北汽新能源汽車為例,2018年度,北汽新能源實現營收164.38億元,在研發方面投入僅為5427.27萬元,佔營收收入0.33%。2019年1-6月,北汽新能源營收99.19億元,而在研發方面投入僅為1.59億元。

與之相比,2018年,北汽新能源用於汽車銷售上的費用約為14.57億元;2019年上半年,北汽新能源用於汽車銷售上的費用約為5.83億元。

儘管北汽新能源表示,相關的研發收入只是計提在公司財務收支表中的數據,實際研發投入達到了數十億元。但是,根據北汽新能源披露的數據顯示,北汽新能源2018年的研發人員僅為1500人,相較於比亞迪近2萬人的研發團隊只能說是「小巫見大巫」。

在北汽新能源披露的研發成果數據中,累計申請專利4273項,發明專利佔比46%;建立企業標準1583項,主導、參與國家、行業標準編制達83項。其中,7月22日投入使用的新能源汽車試驗中心,是由北汽新能源斥資20.51億元打造。

只不過,數千個的發明申請專利,耗資數十億元新建的新能源汽車實驗室,竟然換不來北汽新能源在電池、電機以及電控等核心技術上一項令人印象深刻的技術進步。

不僅僅是北汽新能源,即便是近年來一直被國内消費者譽為「新能源汽車行業民族品牌」的比亞迪,在新能源汽車行業的技術進步同樣是很難讓人滿意。

作為國内唯一一家掌握電控、電池、電機以及IGBT(車載芯片)的新能源汽車企業,比亞迪在國内新能源汽車技術領域無愧於行業技術標桿企業,但是,與同行業的國際龍頭相比,比亞迪新能源汽車在技術上的差距顯而易見。

以比亞迪汽車電池為例,儘管官方披露的數據與國家補貼要求相符,但是,在實際使用過程中,比亞迪新能源汽車的續航里程很難達到其官方披露的數據,尤其是在冬季,續航里程更是大打折扣。而這並非比亞迪汽車一家,幾乎是國内新能源汽車行業「潛規則」。

通常,比亞迪新能源汽車使用三年後便需要更換一次電池,而在近期備受關注的「唐DM車主耗費6萬更換電池」的媒體事件中,使用三年時間,更換一次電池便需要花費6萬元,這幾乎與燃油汽車三年内的汽油花費相差無幾。

而在新能源汽車零配件,諸如電驅動高速軸承、質子交換膜、高壓儲氫瓶、各類高壓精密閥門等方面,包括比亞迪在内的一眾國内新能源車企幾乎都沒有明顯的進步。而這也正是近期,北汽、廣汽、比亞迪等一眾頭部車企紛紛與豐田簽訂合作協議的原因所在。

海外行業龍頭入局,「自產自銷」問題需警惕

如此,對於特斯拉能夠在國内市場熱賣也就不足為奇。2019年,特斯拉Model 3已經納入國家新能源汽車補貼名錄中。而隨著海外龍頭品牌的入局,國内新能源汽車產業格局將會發生新的較大改變。

不過,與核心技術實質性進步較弱、新能源車企「騙補」、海外龍頭品牌入局等相比,國内新能源車企存在的「自產自銷」問題危害甚大。

所謂「自產自銷」問題指的是,部分銷量看漲的新能源龍頭車企,將所生產的新能源汽車出售給利用旗下成立的共享出行平台。這就猶如將新能源汽車從左手換到右手,儘管看起來銷量數據喜人,但實際上的企業銷量卻很難令人滿意。

目前,除了吉利汽車的「曹操出行」外,一汽汽車擁有「一汽出行」,東風汽車擁有「東風出行」,北汽集團則持有「華夏出行」,上汽集團持有「享道出行」……

即便是一些新能源汽車的新勢力同樣擁有自持的出行平台,譬如長城汽車的「歐拉出行」、小鵬汽車的「有鵬出行」、威馬汽車斥資打造的「即刻行」等。可以說,新能源汽車行業這種「自產自銷」的問題已經非常的普遍。

根據前瞻網披露的數據,2018年1月,曹操專車引入吉利汽車戰略投資時,平台網約車數量超過1.2萬台次,絕大多數都是吉利帝豪EV。而到了2018年年底,曹操出行網約車累計投放3.2萬輛。

換言之,考慮到新車置換的因素,至少有2萬台次的吉利新能源汽車被自家出行平台買去。以2018年吉利汽車新能源汽車銷量67069輛為基準,曹操出行買去的車輛佔比約為28.36%。

2019年10月,小鵬汽車事長何小鵬透露,刨出賣給出租車公司、出行平台等大客戶的銷量,再刨除實際銷售價格12萬以下的主要給出行金融解決方案的銷量,國内新能源汽車市場上賣給單個消費者的銷量只有十幾萬。

十幾萬的銷量意味著什麽?據報道,2019年前三季度,特斯拉累計售出新能源汽車25.5萬輛,其中僅在第三季度便售出9.7萬輛。前三季度的銷量幾乎是國内新能源車企賣給消費者的數量多出了近10萬台次。

在沒有新能源汽車補貼,售價相對要高的前提下,特斯拉能夠取得如此高的銷售量,著實讓國内新能源汽車車企相形見绌。而銷量差距還只是表面,這中間的技術差距才是根本,缺乏技術支撐,不僅需要財政補貼控制成本,而且很難赢得消費者認可。

只是這種「左手倒右手」的銷售方式,對於新能源汽車市場的發展弊端百出。

一方面。車企投入巨資搭建、收購出行平台,並將新能源汽車轉到出行平台上,儘管獲得了銷量上的增長,但是在營收上並沒有出現實質性的增加。相反,如果出行平台車輛使用率不能讓人滿意,收購出行平台所耗費的財務支出便不能收回。

另一方面,過多的投入精力放在出行平台上,而在技術研發、產品創新上不能有所起色,這幾乎已經成為了國内新能源車企的通病。更有甚者,出行平台的搭建成為了部分新能源車企獲取更多財政補貼的工具。

更有甚者,大大小小的車企紛紛搭建起出行平台,恐將重蹈共享單車的前車之鑒。與成本低、玩家相對較少的共享單車相比,共享汽車平台數量更多,成本投入更大,佔用城市資源更大。一旦出現類似於共享單車平台的倒閉潮,共享汽車所帶來的損失更大。

問題太多,國内新能源汽車取代燃油車為之尚早

靠補貼降低成本和售價,技術不過關,核心性能參數差強人意,借助旗下出行平台「左手倒右手」衝銷量……國内新能源汽車市場問題重重,新能源汽車取代燃油車為之尚早。

此外,在2019年6月,發改委、商務部等聯合發佈的《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案(2019年-2020年)》中強調,要發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持「充換電」設施建設。

據此分析,「車電分離」將成為未來新能源汽車行業發展的主要趨勢。而所謂的「車電分離」是指借助更換電池突破里程瓶頸,而電池更換則需要按照行駛的里程收費。

不過,車電分離給新能源車企所帶來的成本壓力是顯而易見的。僅換電站的興建、大量待更換電池的生產、購買、儲備都需要投入大量的資金。這對於眼下產銷量均出現下滑的新能源車企而言,幾乎是很難實現的。

成本問題之外,更多的還是技術上投入。研發可便捷進行電池更換的新能源汽車,可長時間儲備且頻繁充電的電池均需要大量的資金和時間投入。更為緊要的是,不同車企之間如何進行電池的可互通更換,不僅需要資金、技術投入,還需要行業統一標準的制定。

可見,隨著「車電分離」模式成為大趨勢,對於新能源車企而言,成本壓力、技術難題、標準統一等問題成為「車電分離」模式下發展新能源汽車產業的又一難題。

單就「車電分離」模式而言,事實上,國内新能源汽車行業在發展「車電分離」的途徑上同樣存在爭議。其中最主要的還是發展純電動新能源汽車,還是搭載燃料電池的新能源汽車類型,行業内長期存在分歧。

但事實上卻是,無論發展哪一種,似乎國内的新能源汽車技術都不能過關。

目前,發展較多的是純電動續航的新能源汽車。不過,就當下而言,純電動蓄力電池往往在具體參數上不能過關。在燃料電池技術上,國内這方面的研究整體而言還處於起步階段,無論是氫能源的儲備,還是新能源的利用效率都還缺乏足夠的技術支撐。

近期在國家工信部披露的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(徵求意見稿)中,明確提出要在2025年實現新能源汽車產銷佔比達到25%,智能網聯汽車佔比銷量佔比達到30%。但考慮到2019年前三季度,國内新能源汽車銷量佔比僅為4.74%,且仍舊處於銷量持續下滑的態勢之中,要實現2025年25%的目標有點難度。

從宏觀上來看,在新能源車企缺乏足夠的技術支撐,行業内缺乏統一的技術標準,以及國家補貼大幅退坡,海外龍頭品牌大舉進入的情況下,國内新能源汽車取代燃油汽車仍存在很多問題,為之尚早。

結語:

就比亞迪汽車近幾個月來的表現來看,國内新能源汽車行業結構尚未定型。未來,隨著國產特斯拉投入量產,國家財政補貼政策的收緊,新能源汽車行業「鲶魚效應」開始顯現,一些靠「騙補」存活的新能源車企將退出。

不過,對於國内新能源車企而言,眼下財政補貼一「退坡」紛紛變成了「劉阿鬥」,想要在眼下的競爭格局中存活下去恐怕還需要極大地努力。

而新能源汽車行業的發展並非只是相關車企自身的事情,相反,隨著國内新能源汽車行業發展已經步入需要制定統一標準和規則的地步。國家層級的出面,整合新能源汽車行業的各項資源和標準,政策性的指引遠比財政上的補貼更有益處。

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