【車企動態】「跑龍套」的奇瑞何時才能成為新能源汽車的主角？

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日期：2021年2月27日 上午9:53作者： 慧澤李 編輯：mila

盤點一下新能源汽車的主角，哪個不是要顔值有顔值，要硬核有硬核，要麽在股市上呼風喚雨，要麽在網絡上春風得意，財富與人氣雙雙收入囊中。

提及奇瑞，不少人的第一反應便是QQ，在當時那個年代QQ可謂是少有買的起汽車，備受消費者喜愛。但，隨著國内外車企的崛起以及消費者的升級，奇瑞逐漸淡出人們的視野，留下「恨鐵不成鋼」的惋惜。

23年，41個品牌

奇瑞汽車創立於1997年，算是國内老一輩的自主品牌車企了。自1999年首款車型奇瑞轎車（即風雲）上市以來，迅速發展成為自主領導品牌。自成立至今，奇瑞已經推出了超過41款車型。

歷史23年，打造41款品牌，你或許驚歎其強大的研發能力，但細思後發現，這也正是其問題所在

遠一點看看奔馳、寶馬、奧迪、豐田、比亞迪等車企大佬，近一點的看看特斯拉、蔚來等新勢力，都是歷經多年扶持一個品牌，堅持「品牌持久戰」的策略，奇瑞的品牌戰略顯得毛毛躁躁，更像是「狗熊掰玉米棒子，掰一個，丢一個」。

車型過多，兄弟車型内鬥，缺乏傳承、動不動就停產，每個車型都沒有形成規模優勢，難以培養用戶的忠誠度。到頭來，41款車型的銷量可能還不如人家一款車型的銷量。

有不少車型，推出來之後，銷量不佳，於是稍微調整下外形，換個名字繼續賣。比如奇瑞A5改成旗雲3、後又改成奇瑞E5；東風之子CROSS也是改了3個名字。

有部分車型推出來後，剛開始火一陣子，不過銷量難以長期維持，因為各種因素，很快就下滑的厲害。這都跟奇瑞鼠目寸光的品牌戰略有關，該堅持的沒有堅持，該優化的沒有投入資源去優化升級，而是盲目地另起爐竈。

匪夷所思的是，有些車型，其實銷量表現並不差，因為集團内部的管理層内鬥而夭折。有的車型甚至已成經典，最終也是卷向莫須有的停產風波，比如奇瑞A3。

還有就是，新品牌與老品牌的戰略摩擦。奇瑞推新車，經常搶佔原有車型的市場；内部兄弟車型内鬥的尷事層出不窮。比如瑞虎8幹死瑞虎7，艾瑞澤GX幹死艾瑞澤5，瑞虎5X幹死瑞虎5等。 

長期的内耗

品牌戰略的混亂是外在現象，内因是奇瑞内部復雜的權力鬥爭、頻繁的人事變動。一汽派、安徽幫、海歸派長期的三角内鬥，内耗著奇瑞的研發、生產、人力資源，使其不能力發一處。

奇瑞創始人尹同躍，畢業於合肥工業大學，在創業之初，拉攏了很多同學或老鄉，早期的領導班子屬於「安徽派」。「安徽派」實現了安徽汽車人才的大集合，這些人除了作風和習慣上互相了解外，他們既能團結一致又取長補短，在發展初期為奇瑞貢獻頗大。

但發展到一定階段，奇瑞提升產品走自主研發路線時，這些人的經驗和管理水平無法達到現代化的研發、生產、國際合作的要求。尹同躍不得不開始招兵買馬，一大批一汽、東風等相人才被挖到奇瑞。2002年開始，奇瑞的銷售大權便交予「一汽派」

後來「一汽派」與「安徽幫」貌合神離，漸行漸遠，對權力明爭暗鬥。一邊是立過功的老同學，一邊是花高價從同行挖來的好助手，尹同躍優柔寡斷，採取了折中的策略，只好將銷售總經理一職設為空缺。

2003年-2010年期間，奇瑞引入大量海歸精英，原有的「一汽派」和「安徽派」經過融合形成 「土鼈派」。奇瑞内部矛盾亦逐漸轉化為「土鼈派」與「海歸派」的鬥爭。最終奇瑞汽車工程研究院一分為四，導致内部的資源無法集中，這也就是奇瑞為何不斷出新車型的原因。

新能源領域步履艱難

相比奇瑞在燃油車領域扮演多年的「配角」，奇瑞新能源更是像在「跑龍套」。

奇瑞最早是在1999年就成立了「清潔能源汽車專項組」，專職負責混合動力汽車、替代燃料汽車等清潔能源汽車前沿技術的研究與開發。從時間節點來看，奇瑞踩得及時踩得準。但是進度緩慢，效率低下，一直沒有實質性的進展。

奇瑞在新能源領域的佈局，先是開發了一個LIFE模塊化平台，這是老車企進軍新能源的必經之路，比如現代汽車開發了純電平台「E-GMP」、大眾的MEB純電平台、吉利的SEA浩瀚電動車架構等。

奇瑞的LIFE平台具有「綠色」和「智慧「兩大特點，但是不能觸及用戶的痛點。

綠色是通過材料的高比例回收與製造工藝精簡、電池可回收來體現。

材料方面，LIFE平台採用了全鋁車身框架，鋁型材在力學、成型等性能方面存在很多優勢，增量加工、微量加工以及無料邊拼接等新工藝，料利用率做到了96%之高，且鋁基車身的可回收率達100%。

製造工藝的精簡，汽車製造的四大傳統工藝包括衝壓、焊裝、塗裝、總裝，這是老傳統，LIFE平台將四大工藝縮減成了焊裝、總裝兩大工藝，最終導致生產能耗減少、污染排放減少。

動力電池採用模塊化設計，即電池包是由一個個通用的電池模塊組成，這意味著不同級别車型的電池包都可以互換，比如日後車輛電池組可升級，從而達到更長的續航里程，且是「即換即用」的。當然，這些動力電池都做到了可回收，這是達到「綠色」的重要條件。

事實上，其他新能源車企比如比亞迪等也都做到了所謂的「綠色」功能。

電池係統的智慧主要體現在熱管理方面，奇瑞螞蟻的動力電池組擁有四個能量管理分區以及四進一出的液冷高效傳熱結構，簡單來說，該車擁有更加精準的溫度控制，其利用更「智慧」的電池管理係統做到了更高的電池安全級别。

綠色與智慧，這些華麗的字眼不能掩蓋奇瑞的車性價比低的缺陷，不能解決用戶所關心的痛點，高續航、充電方便等核心問題。

目前奇瑞新能源旗下在售車型有6款，分别是小螞蟻、大螞蟻、艾瑞澤e、瑞虎3xe、瑞虎e，以及未上市的奇瑞C3e等新能源汽車。新能源品牌戰略方面沿用了油車品牌的一貫打法「多生孩子好打架」。但從市場定位來看，瞄準的是仍然低端市場。

對於新能源車型來說，目前用戶最關心的兩點無非是續航能力和安全性。大螞蟻搭載了一塊容量為70.1千瓦時的電池組，續航里程為510公里，小螞蟻續航為300公里。螞蟻續航里程也僅僅是達到業界的平均水平，充電速度也是稀松平常，想要通過這樣的續航里程引起消費者的關注從而轉化為最終的銷量可謂是難上加難。

奇瑞小螞蟻銷量佔奇瑞新能源所有銷量的90%之多，剩下車型幾乎無人問津，可以說小螞蟻是奇瑞新能源品牌的支柱。奇瑞很難通過小螞蟻來提升奇瑞新能源的品牌影響力。而且，小螞蟻面對五菱宏光的MINI 的衝擊，銷量也在逐步下滑。

奇瑞相比其他自主品牌缺少了較為高端且獨立的品牌，這也就意味著奇瑞之前在眾人心中相對低端的品牌印象很難改變。雖說這一點並不能絕對影響奇瑞新能源品牌的影響力，但是在某種方面上會影響到部分消費者對於奇瑞新能源品牌的認知。

在產品不具備足夠實力的情況下只能通過品牌影響力來吸引消費者，只是奇瑞新能源恰恰也不具備足夠的影響力，這才出現了1+1＜2的結果，只能說奇瑞新能源想要在新能源領域走的更遠、有更出眾的表現還需要很長時間。

面對困境，奇瑞企圖通過混改上市的方式，借助資本力量來扭轉局面。可，奇瑞缺的僅僅是錢嗎？