【車企動態】行業局勢風雲變幻!吉利新能源的機會在哪里？

原創

日期：2021年2月23日 下午9:35作者：慧澤李 編輯：mila

前言

對現階段的吉利來說，「胖」是一種病，得治！

作為中國第一大自主汽車品牌，吉利汽車在傳統燃油車板塊的大佬地位有目共睹，但在新能源板塊卻有些「油膩男」内味了。

早在2015年吉利汽車便發佈了「藍色吉利行動」——2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量的90%以上。瞄準新能源汽車，這一戰略如同劍拔出鞘，雖然速度快，但刀刃「鈍」。

2020年，吉利累計銷售新能源汽車總銷量為6.8萬輛，同比下滑39.8%，新能源汽車銷量佔吉利汽車總銷量的比例約為5%，與90%的目標相去甚遠。藍色行動初戰告敗。

關於失敗的原因，吉利創始人李書福則甩鍋給「外部戰略條件」，他說：

「計劃雖然沒有如期完成，但也不奇怪，這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是歷史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成。」

與造車新勢力全力切入智能電動車賽道不同，傳統車企的體量較大，短期内很難將大量資源、利益與技術優勢全部切換到智能電動車賽道，同時如何平衡燃油車與電動車資源投入也是一大難題。

畢竟燃油車的主流蛋糕還在，新能源汽車的紅利也很吸引人，是兩條腿走路同時抓，還是把犧牲燃油車的產能、釋放到新能源汽車來一次大轉型？

在這一次的新能源戰略中，吉利選擇了兼顧混合動力、插電式混合動力、純電動汽車三種技術路線，還沒轉型呢就妄圖一口氣吃個胖子。李書福認為：

「當前，全球汽車產業革命已經開始‘暴動’，但最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。」

混動汽車與純電動汽車的技術路線完全不同，不能相互借力，而且如果在這3種車型同時發力，勢必導致吉利的内部資源無法聚焦。另外新能源汽車與傳統燃油車的内部構造與能量轉換方面差異很大，在起跑線上，老油車企沒有比造車新勢力佔多大的優勢。

這就是為什麽BBA造不出頂級電動車的原因。不能在燃油車造車的原理上加以改造那麽簡單，沿用内燃機平台造不出更好的電動汽車，大眾集團的改型之路就是最好的證明。

在新能源汽車品牌塑造方面，吉利更是使出渾身解數廣撒網，前前後後硬是創辦了11個品牌，分别是帝豪EV、帝豪GSe、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV、星越MHEV、ICON MHEV、幾何A、極星、楓葉、遠程汽車和倫敦電動汽車、還有未來的smart。

一開始，吉利就打算以"油改電"的方式抄小道進軍新能源。先是在2015年推出帝豪EV車型，沉寂兩年，2018年帝豪GSe上市，兩款車型均為油改電，市場沒有什麽反響。

2018年05月，吉利汽車博瑞GE係列車型正式上市，該車共推出插電混動版和輕度混合動力版，售價區間為13-19萬元。

2019年3月，吉利的嘉際係列上市，提供燃油、輕混版以及插電混動版可選，售價區間15-18萬元。

2019年5月，吉利的星越係列上市，包含輕混版、插電混動版兩類，售價區間13-19萬。

2020年2月，吉利 ICON 係列上市，包含燃油版和輕混版，售價區間9-12萬。

這些品牌價格區間雷同，同一品牌竟然包含燃油、輕混、插電混動等跨界版本，這在業界是少見的，這也許就是李書福口中的「規模效應」。 

相對於特斯拉Model係列的持續專注、理想ONE的專一、蔚來對ES高端係列的一往情深，吉利則隔三差五的上新品牌，讓消費者眼花缭亂，不知所以。

 多年積累的產能與對品牌戰略的嗜好，終於把吉利打造成一個臃腫的大胖子。

產能方面，乘聯會的《2020年我國乘用車產能問題分析》報告顯示，我國乘用車總體產能利用率從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，已處於產能嚴重過剩區間。佔據國内燃油車大佬地位的吉利更是不能幸免。

目前吉利汽車在國内擁有12家整車制造工廠、7大動力基地，在海外擁有4個KD整車制造工廠。吉利品牌整車制造工廠：北侖（遠景S1、帝豪）、杭州灣（缤瑞、帝豪）、春曉（博瑞GE、新博瑞、博越）、路橋（遠景X3、金剛）、臨海（帝豪GS、帝豪GL）、湘潭（缤越、新遠景）、成都（遠景SUV）、寶雞（博越）、晉中（帝豪GSe、帝豪EV 450）、濟南（遠景X1）與貴陽（嘉際）。

這無處投放的產能，讓吉利深感疲憊。當新能源汽車的風口起來的時候，吉利的這些不飽和的產能總算找到了新的方向。

因此，這接二連三的品牌其實都是吉利旗下不同的廠家造出來的，想必李書福在公司内部是下了軍令狀的，XX時間内一定要造出XX輛。時間緊任務重，這就不難理解為啥要從「油改電」開始了。

研發方面，吉利擁有杭州、寧波、哥德堡和考文垂四大研發中心；上海、哥德堡、巴塞羅那和加利福尼亞設計中心和團隊，研發人員超過1萬人，但是面對新能源板塊也未見其招兵買馬，也沒分拆新的部門，打法上還是沿用了油車套路。

品牌方面，吉利曾經在多品牌上走過彎路。為了迅速擴大規模，2010年11月份，隨著英倫汽車品牌的發佈，吉利進入了英倫、全球鷹、帝豪三大品牌的多品牌時代。多品牌的挑戰在於銷售渠道整合與生產工廠的整合。2014年吉利汽車發佈全新品牌架構，帝豪、全球鷹、英倫三品牌歸一，匯聚為統一的吉利品牌。

如今踏入新能源汽車的新賽道，多品牌的老毛病又犯了。比亞迪的多品牌是從低端車到高端車發起，無論是王朝係列還是海洋係列，都是由精準的市場定位。反觀吉利，那幾個品牌市場價位都是在10-20萬之間交叉集中。

吉利品牌體係内，純電動幾何品牌被寄予厚望，作為吉利汽車、領克汽車並駕齊驅的品牌，也是吉利佈局在新能源領域佈局的首個中高端品牌。但事實上，幾何Ａ也不是一個從頭打造的全新純電平台，也是油車帝豪GL的電動版，還是被戴上了「油改電」的高帽子。

幾何A在新加坡發佈之時宣傳訂單超過兩萬台，其中海外訂單超過1.8萬台，國内超過9000台，形成排隊現象，並打出了「東半球最好的電動車」口號，貌似是一個完美的開端，可消費者的眼睛是雪亮的，實際上市後月銷量也只是過千台的成績。

即使是吉利與沃爾沃共同設立的純電"極星"品牌。從2017年的項目確定到2020年2月，極星Precept才完成線上首秀，經歷3-4年的時間，效率極其緩慢，反觀特斯拉的速度，2018年5月特斯拉在上海注冊公司，7月與有關部門達成協議並簽約，10月選址成功；2019年1月，特斯拉上海工廠正式破土動工，8月，上海工廠獲得"全面驗收證書"；年底内部交付。

效率低下的背後歸根結是技術的不成熟，車載智能軟件與硬件的磨合與試錯時間成本太大，這一方面可以說是吉利的「一大軟肋」，經歷過"極星"品牌，吉利才明白對新能源汽車戰略上重視、戰術上是輕視的。

產業颠覆期，不同於新進入者，大企業因為沉澱資產和成本無法輕裝上陣只發展新技術軌道業務，要在留住老業務及絞儘腦汁利用存量資源和能力發展新業務做出平衡。

但是，未能為新舊業務建立獨立的體係必然導致新軌道業務難以發展起來，因為新軌道業務需要不同的機制、流程、文化和人才，進而形成不同的模式和能力。

2020年9月，吉利推出SEA浩瀚電動車架構，將汽車底盤分為生態層（基於係統的應用軟件構築）、係統層（汽車OS係統）、硬件層（數控底盤）三層，浩瀚架構不僅能使電動車的續航里程大幅提升至700公里，還能保障動力電池20萬公里内無衰減。浩瀚架構擁有超過4000個API接口，可以打造A-E級車全尺寸汽車，小到奔馳Smart，大到皮卡都可以在該平台上量產。

2021年2月，李書福明確表示將組建全新的純電動汽車公司，新公司將獨立於燃油車部門之外，在組織架構、運營模式、產品規劃、營銷方法等都會與傳統汽車公司有所不同。這算是吉利在新能源汽車領域的一次「動真格」，而不再像之前那樣通過傳統汽車部門去推進新能源汽車業務。

握緊拳頭的李書福，醒悟過來的吉利，你看還有機會嗎？