21萬特斯拉 你買不買

日期：2020年1月9日 上午10:03

　　1月5日，根據官網消息，特斯拉將大幅調整中國産Model 3的價格，中國制造Model 3基礎車價從35.6萬元下調至32.4萬（包含基礎版輔助駕駛功能）。再加上國内新能源補貼，補貼後售價為29.9萬元，突破30萬大關。

　　消息一出，整個資本市場情緒高漲，八大券商周末緊急召開電話會議。有分析師估計，由于中國的産業鏈成本低，中國生産的特斯拉，毛利率比美國生産的特斯拉要高20％-25％。

　　也就是說，假如特斯拉願意按照美國的毛利率進行銷售，Model 3 還能在30萬的基礎上在降價30％。

　　到時候，21萬的特斯拉Model 3，消費者會買單嗎？

　　

　　降價空間從何而來

　　通過特斯拉的年報，特斯拉可以降低的成本主要來源是兩部分：BOM（bill of materials）和人工成本。

　　BOM占特斯拉的成本為70％。拆分特斯拉的産業鏈，其主要的零部件包括傳統零部件（車架、動力系統殼體等）、回路系統（電回路和熱回路）、動力電池材料（負極材料、濕法隔膜等）、配件（内飾、座椅、輪胎、玻璃）等。

　　

　　而在這些材料中，可以替代的部分主要來自于三電、内飾、座椅、輪胎、玻璃等，進行國産替代之後，未來國産版的BOM成本將整體下降5％-10％，帶動毛利上升2.8％-5.7％。

　　另外一方面則是人工成本，特斯拉位于加州的超級工廠的人工成本約占生産總成本的18％。仔細對比兩國的人力情況，2019年美國汽車生産線工人的平均年收入達到7.6萬美元，而目前特斯拉上海工廠的工人年收入僅為1.7萬美元。僅人力成本上的縮減，國産Model 3 的毛利將上升10％以上。

　　除此之外，特斯拉在國内還有低成本的資金，優惠的政策，上海超級工廠的建造成本也比美國Model 3生産線低65％，從而降低了折舊攤銷的成本。

　　所以綜合幾方面來看，國産特斯拉的成本比美國特斯拉要低20％-25％，而根據測算美國工廠標准版model3單車成本為23萬元，那麽國産的成本約為17.25萬元 - 18.4萬元。

　　而毛利率方面，美國工廠的毛利率在20％左右，假如特斯拉願意按照美國工廠的毛利率，犧牲部分利潤，那麽特斯拉的售價最低可以下降到21萬左右，比現在還要降低30％。

　　成本上有了降價的空間，剩下的就是特斯拉降價的意願。根據馬斯克過往不注重短期利潤的行事風格，Model 3 進一步降價將是大概率事件。

　　那麽，假如特斯拉真的把價格降到21萬，會對行業帶來什麽影響呢？

　　

　　降價影響幾何

　　特斯拉降價之後，第一重沖擊就是對同類型電動車的沖擊。

　　在某汽車垂直網站上搜索，在21萬元 - 30萬元的區間，電動車的選擇並不多，比較熱銷的有比亞迪唐系列、宋系列，邁騰新能源，帕薩特新能源系列等。

　　綜合觀察各款車型的買家口碑，Model 3無論是外觀、駕駛體驗，還是輔助駕駛等黑科技，都遙遙領先該價位的其他車型。

　　但其實我個人覺得，品牌認同才是消費者入手Model 3的核心原因。特斯拉近年通過不斷的創新，將品牌打造成炫酷、科幻的代名詞，開一輛特斯拉去約會，和開其他電動車去約會，效果肯定是不同的。

　　

　　再對比其他新能源造車勢力，蔚來售價最低的ES6，價格為35.8萬，比Model 3 高出不少。不過ES6的定位是SUV，和Model 3不是同類型産品，也許等Model Y出爐後再比較會更合適。

　　

　　小鵬的售價補貼後為14.3萬，確實比特斯拉要低很多，但是無論是科技水平還是駕駛體驗，都比特斯拉差了幾個檔次。

　　

　　再觀察其他新能源汽車，大體情況也差不多。因此，特斯拉Model 3的降價，必然會對同類型電動車帶來不小的沖擊。

　　不過，新能源汽車的市場還是整體向上的，所以蔚來、比亞迪大概率還有發展空間。但是同價位的燃油車就沒這麽幸運了，本來汽車市場就在萎縮，現在特斯拉又開始降價，未來市場凶多吉少。

　　在美國，特斯拉Model3就成功搶占了BBA的份額，成為最受歡迎的中端車型。相信在中國，汽車市場也將迎來一場肉搏戰，寶馬3系、奧迪A4、奔馳A級這些BBA入門車型將遭受重大挑戰。

　　

　　

　　如何找投資機會

　　特斯拉位于上海的超級工廠，從2019年1月7日奠基到2019年10月23日正式落成投産，僅用了10個月不到的時間，可以說是汽車曆史上的一個奇迹。

　　而特斯拉能創造這個汽車史上的奇迹，和上海政府的支持是分不開的。

　　回看特斯拉國産化路程，可謂是一路綠燈。

　　土地上，2018年10月17日，特斯拉以9.73億元拿下上海86萬平方米地塊，1131元/平米，價格毋庸置疑。

　　建設上，2019年1月7號特斯拉工廠開始建設，12月30號就交付15輛汽車，速度驚人。相同規模工廠的完工日期至少需要1-2年，但由于上海市地方政府的大力支持，特斯拉中國團隊強大的執行力以及本地工程團隊的“三班倒”工作制，讓特斯拉宛如“基建狂魔”附體。

　　補貼方面，2019年8月30日，工信部發布《免征車輛購置稅新能源汽車車型目錄》，特斯拉全系車型入圍，省去了車輛購置稅方面的花費。10月份工信部又公示了《道路機動車輛生産企業及産品公告》，其中特斯拉上海工廠在列。

　　還有資金，2019年3月份特斯拉獲得中國銀行共計35億元人民幣的貸款，近期又有媒體報道，特斯拉上海可以不定期提取為期三年的有擔保定期融通資金，總額不超過90億元人民幣，據統計，截至到目前，公司已累計貸款185億人民。

　　土地、政策、補貼、資金，所有的資源都在向特斯拉傾斜，難怪連一向苛刻的馬斯克都對中國贊不絕口。

　　而與之相對比的，是國産電動車在補貼滑坡之後的窘迫。

　　

　　從上面圖表可以清晰地看到，國家對電動車的補貼一直在縮減。2014年幾乎所有里程的電動車都能享受3.5萬元 - 6萬元不等的補貼。而到了2019年，則只有大于400公里里程的電動車能享受2.9萬元的補貼，250公里里程以下的電動車將沒有補貼。

　　由于補貼的滑坡，國産電動車的銷量也不可避免的受到了影響。2019年9月，國産電動車龍頭比亞迪多個系列出現銷量下降，整個電動車市場總銷量下降34.8％。

　　

　　那麽國家為何還要把特斯拉放進來，在本來就競爭激烈的國産新能源汽車市場再踩上一腳呢？

　　事實上，國家對新能源汽車是非常重視的。

　　首先，我國雖然是汽車第一大國，但只是銷量上的大國。汽車核心零配件産業鏈幾乎都由外資企業壟斷，再加上技術封鎖，國産汽車産業鏈一直無法加入到全球汽車行業分工體系中。

　　

　　而新能源汽車，由于跳過了燃油機這種工藝複雜的部件，等于說是給了中國一個彎道超車的絕佳機會。

　　其次，中國非常缺油。中國是世界第二大石油需求國，盡管中國已經超越伊朗成為全球第四大石油生産國，但是國内産量仍遠遠不足。而且進入本世紀以來，中國幾乎沒有新增一個油田，過分依賴進口石油，始終是我國發展的掣肘。

　　而在石油消費中，又有接近一半來自于汽車油耗。

　　所以，我們可以看到國家在政策上一直在支持新能源汽車。十年前的2009年，國家發改委等部委就聯合宣布大力扶持發展新能源汽車。到了2010年，各部委更是聯合出台補貼試點通知，6個試點城市可享受最高額度6萬元。

　　但是，汽車行業也沒有躲過補貼必死的投資魔咒。

　　過去幾年，國産的新能源汽車廠商的技術一直沒有大的進步，甚至還出現了"空殼公司套取上億補貼"的騙補醜聞。

　　所以，在補貼這條路發展緩慢的情況下，國家幹脆就將特斯拉引入，借助特斯拉的對産業鏈的高標准要求，激活國産汽車産業鏈。

　　這個邏輯，和蘋果對我國手機産業鏈的改造非常相似。

　　回顧世界手機史，自貝爾實驗室上世紀70年代提出蜂窩網絡的概念開始，手機行業的主導權一直與中國企業絕緣，1G時代的摩托羅拉，2G時代的諾基亞，3G時代的蘋果和三星，即便2G時代曾經湧現出波導、夏新等一批中國品牌，在缺少市場主導權的前提下，無一不是“昙花一現”。

　　到了4G時代，蘋果大舉進駐中國市場，隨之而來的就是以富士康為代表的國産代工産業的高速發展。與此同時，因蘋果的高端化路線，給了國産手機預留了發展空間，以小米為代表的國産手機開始在國内的代工廠中逐漸“組裝”起來。

　　所以，特斯拉國産化最大的投資機會，就是挖掘汽車産業鏈上面，能進入到全球分工的那些優秀企業。

　　過去十年，蘋果公司表面上從中國賺取了數以億計的利潤，但同時也為中國提供了大量的工作機會。而更為深層的是，蘋果公司因其超強的供應鏈管理能力，在中國區域整理手機産業鏈。讓原有的中國手機産業鏈上升了一個台階。

　　正是因為蘋果的推動，産業鏈出現了舜宇光學、瑞聲科技等國際一流公司，給國産手機及産業鏈提供了做大做強的機會，最後開始了進口替代。

　　

　　所以在可以預見的將來，國産汽車産業鏈也將會擔心一批百億市值的公司，加入到汽車産業的全球分工中；而再進一步，中國將會借助成熟的汽車産業鏈，培養出優秀的國産汽車品牌。

　　比如說做動力電池的甯德時代、做隔膜的恩捷股份、做負極材料的璞泰來、做锂電設備的先導智能，這些都是可以加關注不迷路的投資標的。

　　投資者完全可以想象，電動車産業鏈將重複2011-2019年中國手機産業鏈的故事，我們材料、裝備、锂電池必然會有立訊精密（2011-2019年30倍漲幅）這類優秀的長牛誕生。

　　其實說到底，無論是手機産業鏈的升級，還是汽車産業鏈的升級，都是我們國家科技水平提升的外在表現，是我們成為科技強國的一種必然。

　　投資新能源汽車産業鏈，不光是賺成長的錢，更是賺時代的錢。

　　

　　一些冷靜思考

　　現實中，制約電動車銷量的因素，一直不是價格，而是續航。雖然特斯拉這次大幅度降價，但是充電樁等配套一日不完善，電池技術一直不突破，電動車永遠都只會是一件"Big Toy"，大部分人只會在擁有一輛燃油車後，再考慮買電動車。

　　目前，全國的特斯拉充電樁只有2300個，特斯拉預計2020將會建立4000個，但是和中國十幾萬座加油站相比，還是遠遠不夠的。

　　

　　除此之外，最近特斯拉概念炒得有點過于火熱了，很多股票，都已經在短時間内股價翻倍。

　　

　　無論投資什麽公司，價格很重要。現在很多特斯拉概念股，已經透支了短期價值。

　　股價跟基本面是狗跟主人的關系，現在狗跑前了，主人也在向前，雖然步速有加快，但這行業不像手機改變得那麽迅速，量也沒上得那麽快。所以最好的時機就是狗開始向後走，跟主人距離收窄了，再出手買入。

　　各位投資者不妨冷靜想想，我們要投的是什麽？

　　整個特斯拉的概念中，最主要的邏輯還是新能源汽車替代傳統燃油車這個從0到1的過程。但是有些行業和公司，競爭壁壘不高，技術沒有積累，完全靠訂單推動，是無法從這個邏輯中獲益太多的。

　　彼得林奇對這類公司也有一個很生動的評價：

　　"買入這類股票並把它捂在手里25年，就像是飛躍阿爾卑斯山一樣，你可能會從中獲得收益，但是無法得到太多收益。"

　　所以，投資者不要被漲停板迷惑，匆忙下單，還是要冷靜思考，新能源替代過程中，哪些公司可以長期持有，哪些公司是短期利好。