32W8國產Model 3起訂?特斯拉的中國化戰略才剛剛起步

日期:2019年6月2日 下午5:43作者:金博 編輯:黎璐璐
32W8國產Model 3起訂?特斯拉的中國化戰略才剛剛起步

5月31日,國產Model 3終於開啓預售,這可以是說特斯拉(NASDQ:TSLA)自去年上海超級工廠動工後的第一個重磅動作,而特斯拉以國產化的姿態參與到到中國——這個目前全球最大的新能源汽車市場的競爭中也意味著全球新能源汽車競爭的下半場比賽,已經正式打響。

未來科技的理想主義踐行者——伊隆·馬斯克將特斯拉的使命定位於「加速世界向可持續能源發展」,他也說過有句悲情色彩的話「如果有别的公司比特斯拉做的好,那我寧願特斯拉死掉。」

說到馬斯克已經很難說是時勢造英雄還是英雄造時勢了,他致力發展的特斯拉的重要性可能已遠超過他創辦時的初衷。此時特斯拉的生死已經超過了他個人的榮辱,一家公司的興盛,甚至一個產業的發展速度。對國人來說,當特斯拉的首個海外超級工廠決定落戶中國上海時就意味著特斯拉已與我國的新能源汽車產業的利益深度綁定。

未來,新能源汽車行業可能是我國經濟的重要增長點,同時,在當下複雜的國際經貿形式下,它也是風險集聚的暴風眼。讓人感歎的是,在當前錯綜複雜的國際經貿大背景下,特斯拉這家美國公司的命運,已與中國市場深度命運與共,

特斯拉國產化落地——「隱形的契約關係」

當2018年上半年,特斯拉在產能地獄、債務、華爾街的做空者這三重大山的壓迫下焦頭爛額時,鋼鐵俠迫切的需要一個新的「未來故事」以提振投資者的信心。特斯拉的故事需要資金來推動,現實的情況是,當時因為沙特的記者事件,特斯拉不大可能冒著國際輿論壓力,從最有意向的沙特投資人那里融資。這樣問題就要來了,公司未來的增長點放在哪里?實現這個故事的錢從哪里來?這個問題十分關鍵,因為按照馬斯克後來的回憶的話說「當時,特斯拉差點就要撐不下去了。」

此時,在大洋彼岸的中國,正構建著用新能源汽車產業打造「十三五產業振興計劃」,用電動汽車改變我國在傳統燃油車方面的落後局面,實現我國汽車產業彎道超車的願景,當然彎道超車需要面臨更多的挑戰。2018年年中,中美經貿博弈加劇,雙方互加關稅,這不僅不利於中國企業走出去,對特斯拉這樣的跨國車企來說,巨大的中國市場也更難以開拓了。

對我國而言,當時正迫切的需要用實際行動來對抗國際單邊主義,最好的方法就是加大開放,加深國際經貿合作,用切實行動來向國際社會闡明這點,這在我國處於經濟調結構,穩增長的大形勢下,也是必然的選擇。如果此時能與一家國際知名企業加深跨國合作無疑是最好的示範案例。

就在國際經貿博弈完全爆發的前夕,2018年4月中國發改委宣佈取消新能源車外資股比限制,從此外商車企也可以用獨資的形式在中國設廠了,這對於往年多次造訪中國,想在中國設廠卻因無法獨資而作罷的馬斯克來說,無疑是鋪平了道路。

所以,人們會說命運在關上一扇門後,總會打開另一扇窗,在雙方需求幾乎完美契合的情況下,合作成了理所當然的事情。特斯拉順利落戶上海,此刻擺在馬斯克面前還需要解決融資的難題,這個問題放在雙方的巨大需求對接下,尤其當一方是全球最成功的新能源汽車公司,一方是全球最大的發展中國家、全球第二大經濟體,解決上海超級工廠的融資問題就是一件很容易的事情了。

3月8日,據特斯拉向SEC(美國證券交易委員會)遞交的材料顯示,公司已與多家來自中國銀行簽訂了為期一年,總額不超5.21億元美元,約35億元人民幣的貸款協議,用於建設特斯拉的上海超級工廠。這筆貸款的利率僅有央行公佈一年期利率的90%,同時,這是有史以來外資在上海地區最大的投資項目。

這次雙方合作的意義遠超過一個商業項目的利益,對於特斯拉來說,上海超級工廠的落地不僅僅意味一筆投資協議。某種意義來說,這是特斯拉與我國新能源汽車產業政策的利益綁定,這筆「隱形的契約」給雙方帶來了更多的利益,同時也意味著超過一般商業合作夥伴的責任。

我國新能源汽車產業政策的收益和風險

中國已經是全球新能源汽車行業的主戰場,或者更準確的說應該是電動汽車行業的主戰場。參考中汽協數據,我國已經連續四年位居全球的新能源汽車產銷量首位,如此巨大的市場同時還有兩個特點,其一是國内的新能源汽車市場以國產品牌佔據了絕對主導,海外的一些新能源汽車的解決方案和品牌因得不到補貼,在我國的市佔率並不高,典型的是如油電混動技術全球第一的豐田和全球電動汽車行業的先行者特斯拉。

我國新能源汽車市場還有另一個特點就是國内熱火朝天,但基本是自產自銷,出口海外參與國際競爭的卻很少。這可能引出的疑問就是我國的新能源汽車行業是否是大而不強?

談到這點就不得不提到我國新能源汽車行業的發展史,篇幅所限,這不做展開,具體可參看往期文章《三年見生死,新能源汽車行業面臨大洗牌》。簡單的說,我國的新能源汽車行業在產業政策支持下,輔以巨大的財政補貼,雖然走過一些彎路,但經過積極的優化調整,用了不到十年時間,扶持出了全球第一的新能源汽車市場。新能源汽車產業也再次被「十三五」計劃定位為國家戰略性新興產業。

關於產業政策這事,不僅僅在國際經貿合作中有爭議,在學術界也存在著爭論,從80多年前的卡恩斯和哈耶克的爭論開始,到三年前我國著名的「林張之爭」。這段文字也不為站隊定是非,而是從我國的新能源汽車行業的產業政策出發,將利弊列出,更好的把握在複雜國際經貿環境背景下的機會以及規避風險。

從機會成本上來看,把大量的資源集中到某一產業中時就意味著其它行業資源的減少,而如果被集中資源的產業不能夠高效的運作,就會造成浪費,降低整體效率。張維新和林毅夫的爭論也是圍繞於此,討論究竟是市場在資源配置中更有效,還是政府在資源配置中更為關鍵而展開。

顯然,產業政策是以政府在資源配置中佔主導作用而展開的。產業政策的積極意義是,從競爭博弈的角度上來說,如果在整體的「面」上赢不了對手,那就不如集中優勢力量尋求在「點」上的突破,取得局部優勢,再以點擴大至面,把握勝機。

這是一個正常的競爭策略,與之相反的策略就例如著名的「化整為零」的遊擊戰策略——一個避其鋒芒的策略。而產業政策就更像一把出鞘的「利劍」,選擇了正面硬剛。

從競爭對手的角度考慮,選擇打擊受產業政策扶持的行業,則成了戰略上的優先選項,這個目前已有案例了,不做展開,總得來說,產業政策一面是集聚了優勢,增強了打擊對手的能力,一面也將風險集聚。那麽積蓄了我國十年政策力量扶持的新能源汽車行業,為什麽能夠相安無事呢?其一是因為我國的電動汽車產業鏈上下遊已經基本能夠自給自足,另一方面是因為我國的電動汽車行業市場絕大部分面向的仍是國内市場。

思考一下,如果傾入了大量資源打造的新能源汽車行業不能實現外銷,僅是自給自足,那這樣一個大幅依賴財政補貼,車型叠代迅速行業的抛開環保性不談,究竟是否值得繼續花費巨額補貼維持呢?

根據我國的新能源汽車行業的既定安排,2020年後電動汽車補貼將完全取消。下面放下近日的兩則材料。

5月27日,中國汽車工業協會、中國汽車工程學會聯合研究小組發文《從數據看市場——2018年新能源汽車產能、銷量和市場分析》。這里引用文末的原話:

「當前,我國新能源汽車正處於由市場導入期到產業成長期過渡的關鍵階段,我們仍需謹防數字泡沫帶來的影響,尤其重視地方政府為追求新經濟增長點而造成的盲目投資、新企業加速佈局進行的衝動投資以及傳統車企對轉型過快產生的憂慮。盲目和衝動投資帶來的數字泡沫不僅會給產業健康穩定發展帶來嚴重損害,還會導致資本市場的嚴重焦躁,並衝擊多年建立的良好市場環境。」

5月28日,蔚來(NYSE:NIO)汽車公佈與亦莊國投的合作框架協議,根據該協議將通過製定的投資公司或聯合其他投資方,投資100億現金於「未來中國」換取非控股股東權益。

可以看到,國内電動汽車行業投資的進與退在市場上仍然是在同期進行著,僅剩一年半時間的斷補倒計時對於國能的新能源汽車行業顯然是太緊張了,尤其是當我國電動車行業的巨頭們依然嚴重依賴著補貼的情況下,未來是否會出現過渡性的行業補充方案呢?

大而不強,這可能是擺在我國電動汽車行業面前的現實情況。這放在國内市場可能還好些,可我國的電動汽車行業終究需要走向國際市場,這需要過硬的自身實力來參與國際競爭。同時,需要註意到的是,在當下的國際經貿環境中,受我國產業政府重點扶持的電動汽車行業一旦大範圍走向國際市場,也將成為競爭對手重點關照的對象。

產業政策的本意是集中資源打造一把輕巧的利劍,精準的刺向競爭對手,如果打造出來的是一把又重又鈍的棒槌就是違背了產業政策的初衷,我國的新能源汽車行業在變強之前,切忌變得太大。

特斯拉中國戰略的舍與得

可以預料的是,我國電動汽車行業的發展未來將成為產業政策研究的又一個經典案例,特斯拉——來自競爭對手陣營的車企的加入,令這個案例變得特殊了起來。把視角再提高或許能看得更清楚。雙方共同的競爭對手是整個傳統燃油車陣營和其它類型的新能源汽車陣營,這令他們得以超越當下國際經貿陣營的分歧,走到了一起,毫無疑問,這是一次非凡的合作。

我國的電動汽車行業可能是特斯拉自創辦以來結交的最強大的合作夥伴之一。欲得其利,必承其重,我國的電動汽車行業的發展進程也將對特斯拉施以更大的影響。此篇文字成文時剛好是國產Model 3開啓預售的當日,隨之公佈的還有國產Model 3的售價,這本是一個的激動人心的時刻,似乎卻還沒有提振特斯拉疲弱的股價。從去年底開始,特斯拉的股價由每股約380美元持續下滑,截止5月30日收盤,特斯拉的股價跌至188.22美元,跌幅達50.47%。為什麽即使是中國版本Model 3即將開啓預售這樣的重大利好依然沒有令特斯拉的近期股價有所起色呢?

從特斯拉自身看來,簡要的來說,

1)盈利:馬斯克曾說要從2018年三季度開始實現「持續盈利」。在2018年三季度公司實現了兩年來首次單季盈利3.12億美元後,四季度盈利下滑至1.39億美元,今年一季度,公司再次淨虧損7.02億美元。

2)債務:馬斯克曾稱2018年特斯拉不再需要額外融資,直至今年5月2日,特斯拉宣佈了約合23億美元的新融資計劃,在此次股權融資後,特斯拉的債務權益比將略微下降,公司負債規模與股本規模的比值降至約4.5倍,有息負債將於股本規模的比值是約2.5倍,這仍然將是一個非常高的槓桿比率。馬斯克自己也表示,如果按照今年一季度的燒錢速度,這筆融資可以讓公司再撐十個月。

馬斯克在隨後的致投資者信中表示,二季度將大幅提升汽車交付量,並且縮減開支,預計二季度虧損會大幅減少,三季度重新實現盈利。

3)時間窗口:特斯拉在新能源汽車市場上毫無疑問在全球都是具有先發優勢的,可是商業組織的最終目標還是盈利。近年,在特斯拉和我國新能源汽車產業政策的為主要力量的推動下,其它傳統的車企業也紛紛加入電動汽車的大軍,部分傳統車企相對於特斯拉來說在成本控製上更具優勢,一些豪華車品牌的電動車在品牌溢價與特斯拉相比毫不遜色,特斯拉的先發優勢將逐漸被時間消耗,最終對企業的長期盈利目標造成壓力。

3)中國市場的前景:我們結合我國的新能源汽車市場來看一下。

圖示:2018年5月至2019年5月30日國内新能源汽車指數、上證綜指、特斯拉股價走勢對比

藍綠色K線:(中國)新能源汽車指數、黃色K線:上證綜指、紫紅色K線:特斯拉股價

可以看到,自2018年5月31收盤至2019年5月30日收盤,上證綜指下跌6.1%,新能源汽車指數下跌22.7%,特斯拉股價下跌33.9%。就過去十二月里這三者在證券市場的表現來說,我國的新能源汽車指數弱於上證綜指,特斯拉股價的在里的震蕩幅度最大,期末的股價表現也是最弱的。

寫到這里,也不禁疑問,從證券市場上來看,目前處於弱市的國内的電動汽車行業與股價大幅受挫的特斯拉相結合會擦出什麽火花呢?

今日(5月31日),隨著國產Model 3的預定開啓,神秘的國產Model 3的售價也隨之公佈,460公里續航版(NEDC)的起售價定位32.8萬元人民幣。而在此之前,進口版的Model 3含進口稅和增值稅後的價格約在37.7萬元人民幣。這可以說是降價幅度明顯,但32.8萬元人民幣的價格選擇一輛電動車,仍然不是便宜的價格。

假設一下,如果隨著我國經濟結構的調整,乘用車市場的總需求下降,新能源汽車市場的增速放緩,國產的Model 3國内銷量不及預期的話,這會進一步降低特斯拉的盈利預期。馬斯克對上海超級工廠設定的目標是:一期項目建成後生產目標為年產20萬輛,最終目標實現年產50萬輛。

特斯拉上海超級工廠主要用於生產Model 3和未來的Model Y,皆為純電動乘用車。對比下國内純電動乘用車產量來看,根據中汽協的數據,2018年我國純電動乘用車產量為79.2萬輛,特斯拉上海超級工廠一期項目20萬的年產量,佔比高達25.3%。

按照國内新能源汽車行業發展的速度來說,特斯拉國產Model 3的銷量目標似乎不是一個難題。不過,若考慮到我國的新能源汽車斷補因素,未來是否能保持這樣的一樣個高增長率就成了一道難題,總之特斯拉在國内的銷量前景充滿著未知,而如果銷量不達預期的話,特斯拉就需要考慮降低售價增加對中國市場消費者的吸引力,那麽擺在特斯拉面前的選項可能就包括了:

1. 協商零配件的進口稅率降低。

2. 採購更多的國產零配件,甚至可能包括關鍵的組件如電池,以生產專供中國市場的本地版的平價車型。

3. 爭取新的本地融資。

不論哪一個選項,目前看起來好像都並不容易實現,並且都需要雙方的通力合作,不過如果時局發展至此,這樣的選項可能就變得水到渠成。

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